김한용기자의 AboutCar

"그래, 진짜로 한번 해보자" 그게 저희 생각이었습니다.


어느새 자동차를 고르는 가장 중요한 요소 중 하나가 ‘연비'가 됐지요. 10년전만 해도 거들떠 보지 않았지만 지금은 ‘뻥연비’다 아니다 말도 많습니다. 이유는 공인연비(표시연비)가 실제 연비를 제대로 반영하지 못한다는 점 때문입니다.


특정 업체의 특정 차종은 이상하게 표시연비가 잘나오는데 비해 실제 주행해보면 그에 턱없이 부족한 연비를 낸다는겁니다. 



표시연비와 실연비에 차이가 크게 나는 이유는 일부 차들이 표시연비를 측정하는 기준에만 딱 부합되도록 만들어져 있기 때문입니다.  표시연비를 측정할때보다 조금이라도 더 가속하거나, 언덕 길을 자주 오르거나 하는 운전자들은 연비가 큰 폭으로 떨어지게 될겁니다. 마치 문제 답을 달달 외워서 쓰는 것과 같아서 문제 유형이 조금만 바뀌면 제대로 풀 수 없게 되는거죠. 


그래서 다른 유형에서도 실험을 해봐야 하는데, 아무도 이걸 하는 팀이 없더군요. 그래서 저희가 실제 연비를 측정해보기로 했습니다. 공인된 실험방법으로 매번 정확히 주행할 수 없으니 2대의 차를 똑같이 주행하면서 여러가지 상황에서 1:1 비교를 하는거죠.


가장 먼저 비교 대상으로 잡은 것은 쏘나타 하이브리드였습니다. 최근 “쏘나타 하이브리드 연비가 리터당 8km 밖에 안나온다”는 제보를 받았기 때문입니다. 현대차에서 가장 연비가 좋다는 자동차가 8km/l를 낸다면 이건 기술적으로도 불량이지만 소비자를 기만하는 것이라는 생각이 들었습니다. 설마 그렇게까지 나쁠리가 있겠나 싶기도 했습니다. 


그래서 첫번째 비교는 최악의 조건을 만들어 표시연비에 비해 연비가 가장 떨어지도록 해보기로 했습니다. 산길을 급가속하면서 오르내리는겁니다. 


비교차종은 국내 판매 차 중 표시연비가 가장 안좋지만 실제 연비는 좋게 나올만한 차를 골랐습니다. 페라리 캘리포니아(표시연비 5.7km/l)였습니다. 실험을 준비하는 과정에서 "포르쉐 정도면 몰라도 페라리로는 연비가 비교가 안될 것"이라고 입을 모았습니다. 그런데 결과는 우리 예상을 깨뜨리는 것이었습니다. 





◆ 어떤 차 만들어야 하나, 복잡해진 현대기아차


본론에 들어가기에 앞서 왜 쏘나타 하이브리드가 이렇게 나오게 됐는지를 살펴봐야겠습니다. 


국내 자동차 시장은 세계적으로 유래를 찾기 힘든 아주 독특한 구조를 갖고 있습니다. 그동안 국가별 연료 구성을 보면 일본이나 미국은 가솔린이 평정했다고 해도 과언이 아닐 정도고 유럽은 디젤이 대세를 차지해 왔지요. 그런데 우리나라는 디젤과 가솔린, 거기에 LPG까지 3가지 연료가 대등한 수준으로 사용되고 있습니다.


차세대 자동차를 만들어야 하는 상황에서 유럽은 고효율 디젤로, 일본은 하이브리드로 자연스럽게 이동하고 있는데 우리나라는 유독 디젤과 하이브리드가 맞서는 전쟁터가 되고 있는겁니다. 마치 여기서 승리하면 세계 시장에서도 승리 할 수 있을 것으로 보는지 유럽과 일본 업체들은 한국 시장에서 우위를 점하기 위해 노력하고 있습니다.


그러다보니 현대기아차의 입장이 아주 복잡하게 됐지요. 그동안 현대차그룹은  1등을 따라가자는 전략을 세우고 있었는데 차세대 자동차는 누가 1등을 할지 모르는 상황이 된겁니다. 


"궁금하긴 궁금하다...왜 요즘 자꾸 도요타 캠리와 비교하는지" 라는 내용의 도요타 TV광고.


90년대말 정의선씨가 현대자동차 상무로 들어온 즈음부터 현대차는 이상하게도 도요타가 한다면 뭐든 따라간다는 주의로 돌아섰습니다.


도요타의 저스트인타임(JIT) 생산체계나 정숙성을 최우선으로 하는 자동차 만들기를 도입하고, 엔진이나 실내 구성도 이전의 미쓰비시 냄새를 완전히 벗고 '도요타를 따라하는 현대차’의 분위기로 전환됐습니다.


2000년대 들어서면서 도요타의 하이브리드카인 프리우스(2세대)가 미국 캘리포니아와 일본에서 선풍적인 인기를 끌고, 중형차에도 하이브리드를 더하기 시작하자, 현대차도 이런 차를 내놓기로 합니다.



그 결과 2007년 부랴부랴 내놓은 아반떼 LPi 하이브리드는 정말이지 실망 그 자체였습니다.


기술력이 뒷받침 되지 않은 상태로 무리하게 하이브리드화를 추진하다보니 페달 감각이 엉망이고, 여름엔 정차할 때마다 에어컨에서 계란 썩는 듯한 냄새가 났습니다. 가장 나쁜 점은 연비가 일반 가솔린 모델에 비해 오히려 떨어진다는 점이었습니다.


당시 LPG 가격이 가솔린의 절반에도 못미쳤는데, 현대차는 아반떼 하이브리드가 LPG연료를 이용하므로 연료비를 환산하면 가솔린보다 효율이 높다는 터무니 없는 광고도 했습니다. 하지만 이내 LPG 가격이 오르면서 이같은 설명도 민망함 속에 사라지고 말았지요. 


더구나 현대차는 당시 하이브리드를 성공시켜야 한다는 강박관념 때문에 멀쩡히 팔리던 아반떼 디젤모델을 갑자기 단종 시키고 말았습니다. 최근 뒤늦게 아반떼 디젤 모델 등을 되살렸지만 성능과 연비가 신통치 못하고 판매량은 이미 바닥을 찍고 있는 상태여서 당분간 디젤라인의 회복 가능성은 낮아 보입니다. 이 영역에서 저가 수입차들이 승승장구하고 있지만, 현대차 입장에선 잘못된 선택에 뒤늦게 후회 할 수 밖에 없는 상황입니다. 


◆ 쏘나타 하이브리드, 페라리와 비교해 산길 운전 해보니


이래저래 좀 이상하게 탄생한 쏘나타 하이브리드, 이 차는 괜찮은건지 여부를 알기 위해 여러가지 테스트를 해봅니다. 속속들이 정확하게 알아보기 위해 모터그래프 기자들이 번갈아 차를 운전해가며 연비 측정을 해봤습니다. 


그런데 역시 연비는 그리 좋지 못했습니다. 황당하게도 시내에서 10km/l의 연비에 도달하는게 쉬운 일이 아니었습니다. 조금만 방심해도 연비가 마구 떨어집니다.


산길 주행 테스트를 위해 중미산을 찾았습니다. 쏘나타 하이브리드는 한껏 달리고 페라리가 뒤를 바짝 쫓는 방식으로 달렸습니다. 



쏘나타 하이브리드는 힘이 상대적으로 부족해 산길을 오를때 페달을 꾹 밟아야 했고 엔진이 터질듯한 거친 소리가 났습니다. 이 차에는 RPM 게이지가 없어 정확한 기어나 엔진 회전수를 알 수는 없었지만 높은 엔진 회전을 유지하는 건 분명했습니다. 


배터리가 방전되면서 부터는 가속페달을 밟아도 1~2초간 제대로 가속이 되지 않거나 변속기에서 ‘쿵’소리가 나는 일도 있었습니다. 엣킨슨 사이클 엔진 탓인데요. 이런 엔진은 모터가 활동을 못하는 상황에선 초반 가속이 제대로 이뤄지지 못하기 때문입니다. 


연비도 심각한 수준까지 하락했습니다. 쏘나타 하이브리드는 산길을 달릴수록 연비가 떨어지더니 표시 연비가 5.1km/l 정도로 낮아졌습니다. 너무 심하게 떨어진다 싶기도 하고, 이 정도면 페라리의 표시연비보다 낮은 수치라고 볼 수도 있었습니다. 하지만 페라리도 연비가 떨어질테니 아마 이 정도면 쏘나타가 조금은 이기겠다 생각은 했습니다. 



그런데 페라리의 경우는 반대였습니다. 산길인데도 불구하고 5단이나 6단, 때로는 7단까지 들어가며 쏘나타 하이브리드를 바짝 쫓을 수 있었습니다. 엔진회전수가 1500~2000rpm 정도에 머물렀습니다. 마치 이 정도 길은 평지나 마찬가지라는 느낌이더군요. 그러나 페라리는 트립컴퓨터에 연비 표시가 없어서 연비를 알 수는 없었습니다.



산을 오르내기리만 20차례, 연비 측정은 밤늦게까지 계속됐고 페라리를 타고 드라이브 하는 것도 처음에나 재밌지 나중에는 힘들어서 온몸이 욱신거리더군요. 참고로 쏘나타는 주유소까지 가는데 조금 헤멨기 때문에 자동차전용도로를 7km 정도 더 주행했는데 연비는 주유량/거리로 계산하기 때문에 이 정도 늘어난 거리는 양해하기로 했습니다.


출발 전 기름을 주유하고 도착 후 다시 기름을 넣는 방법으로 연비를 측정했습니다. 물론 기름을 1~2리터 넣는거라면 주유 상황에 따라 오차가 심해 이런 방법을 쓸 수 없지만 우리는 180km가 넘는 산길을 과격하게 달렸기 때문에 기름이 적어도 20리터 이상 들어갈 것이었습니다. 이 정도라면 주유 상황에 따른 미세한 오차 쯤은 만회할 수 있습니다.


아래가 바로 이 연비 측정을 실험하면서 힘들게 찍은 영상입니다. ^^



 쏘나타 하이브리드 ’뻥연비’ 상상이상 


기름을 넣는데 후배 입에서 으악! 하는 소리가 나왔습니다. 페라리에 들어간 휘발유가 27.2리터였는데 쏘나타에는 39.8리터나 들어갔기 때문입니다. 


설마 했는데, 쏘나타 하이브리드가 페라리보다 기름을 더 많이 먹은겁니다. 아니 그냥 많이 먹은 정도가 아니라 30% 이상 더 많이 들어갔습니다. 

 

결국 쏘나타 하이브리드 연비는 4.7km/l로 계산 된 반면 캘리포니아는 6.6km/l로 계산됐습니다.



(참고: 물론 페라리 휘발유는 고급휘발유고 쏘나타에 들어간건 일반휘발유입니다. 일반 차에도 고급휘발유를 넣는게 연비에 좋다고 알고 계신분이 계시다면 완전히 잘못 알고 계신겁니다.)


물론 이건 실제 주행상황이 아니라 엄청나게 가혹한 조건이고, 얼마나 연비가 나빠질 수 있는지를 보여준겁니다. 반대로 페라리는 똑같은 조건에서도 표시연비보다 훨씬 좋은 연비를 기록했습니다. 이것만 봐도 주행조건에 따라 표시연비는 얼마든지 뒤집힐 수 있다는 것을 알 수 있습니다.


비록 이번 주행 테스트가 재미있는 실험이긴 하지만 산길에서 페라리와 연비 비교는 실생활에선 큰 의미가 없고, 경쟁모델들로 실제 주행 조건에서 테스트하는게 더 중요할겁니다. 


그래서 쏘나타 하이브리드와 렉서스 ES300h 하이브리드, 폭스바겐 파사트 디젤과도 연비를 비교했습니다. 거듭해 실험하다보니 우리 표시연비 측정이 뭔가 잘못됐다는 생각도 듭니다. 그 놀라운 결과는 다음주에 공개하겠습니다. 


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Comment +21

  • 지나가다 2013.11.01 17:12 신고

    렉서스 연비가 가장 궁금하네요. 소나타 보다는 더 큰 엔진을 사용하니까 연비는 훨씬 높게 나올 것 같지만 얼마나 나왔을지 궁금하네요. 비슷한 테스트를 탑기어UK에서도 2세대 프리우스와 BMW M3를 가지고 했을때 평지인데로 불구하고 M3보다 더 안나왔던 자료가 있죠. 사실 가장 궁금한건 김한용 기자님이 테스트했던 혼다 시빅 하이브리드 입니다. 언덕도 못 오르던 그차가 산길에서 어떤연비를 만들어 낼지.

  • 지나가다 2013.11.01 17:29 신고

    인제서킷해서 50랩정도를 아반떼 하이브리드, 혼다 시빅 하이브리드, 프리우스,소나타 하이브리드, 캠리, 렉서스 300h, 알페온 이어시스트, 포르쉐 911 정도를 가지고 테스트 해보면 좋을 거 같네요. 약간의 고저차도 있는 서킷이고 피트에서 기름양도 정확하게 측정할 수 있을 거 같네요.

  • ㅋㅋ 2013.11.02 07:08 신고

    본인도 별 의미 없다고 인정하신 와인딩 연비 테스트는 뭐하러 하신거죠?? 비싼 페라리 렌트비를 때우기 위한 클릭수 낚시질 용도로?

    • 페라리는 저희 회사차이니 렌트비가 발생하지 않습니다. 정식 렌트해주는 업체도 없구요.

      쏘나타 하이브리드가 막연히 다른차에 비해 연비가 좋지만은 않다는걸 보여주고자 한겁니다. 물론 관심을 끌고 싶은 마음도 있습니다. ^^

    • ㅋㅋㅋㅋ 2014.04.05 23:16 신고

      ㅋㅋ이놈 뭐지? 현기차 알밥?ㅋㅋㅋㅋㅋ
      졸렬하다 졸렬해.
      완벽히 객관적인 테스트를 하면서 소비자에게 사실을 알려주는 현명한 포스팅에 비꼼질 이라니.
      뜨끔하니??

  • 흠.. 2013.11.04 16:08 신고

    프리우스나 렉서스의 하이브리드 카로 해도 비슷한 결과가 나올것이라는 건 당연히 알고 계사겠죠? 물론 산길이나 극한주행을 할시에 말입니다.

  • 지나가다 2013.11.05 19:54 신고

    오늘 소나타랑 렉서스300h 비교 기사는 잘 읽어 봤습니다. 렉서스 산길 테스트를 기대했는데. 좀 실망이네요. 현대차에 대한 포커스를 맞춰지다보니. 수입차는 좋은 차, 국산차는 나쁜 차라는 인식만 더 심어 주시는 것 같네요. 일본 하이브리드가 표시연비에 비해서 연비가 많이 안나오면 댓글들이야 기자가 현대에서 돈 먹었네. 그런 소리만 듣겠지만요. 그래도 기자라면 한번 해보는게 좋은 거 아닐까요.

  • 123 2013.11.06 22:58 신고

    기사 잘 보았습니다. 하이브리드에 관심이 많다보니 뭐....공감이 가는 부분도 있지만 이해가 안가는 부분도 있네요.
    혹시 병렬식 하이브리드의 장단점..그리고 es300h의 직병렬식 하이브리드의 장단점을 아시는지요??
    의도적으로 병렬식 하이브리드의 단점을 파악하시고 기사를 쓰는 착각이 들 정도로 단점만 잡아서 1,2탄을 다 쓰시네요~
    아예 시빅하브 등 병렬식 하브끼리 붙여놓고 까면 이해를 하겠는데...직병렬식이랑 시내주행을 하고 연비 안나온다..하시면
    좀 그렇네요. 그러면 고속 연비로 쏘하와 es300h 대결을 해보시지요?

    어쩄거나 현기 연비가 뻥연비라는 사실은 널리 알려야 될 사항이며, 언덕길주행 연비가 엄청 나쁠건 알았지만 이정도 까지 나쁘다는것까진 상상하지 못했고, 트립연비에서 차이가 많이 난다는 사실도 알게 되었네요.

    4탄으로 병렬식 하이브리드끼리의 연비 비교도 같이 해주셨음 좋겠네요. 그럼 확실히 기술차이가 나올텐데..

    • 시빅이나 어코드 하이브리드는 마일드 하이브리드 혹은 시리얼 하이브리드라 하고, 엔진의 시동 없이는 주행할 수 없습니다. 아반떼 하이브리드가 이와 같은 방식입니다.

      그러나 최근 쏘나타나 K5에 장착되는 현대차 하이브리드는 엔진 시동 없이 주행할 수 있다는 점에서 혼다보다 도요타에 가깝습니다.'가깝다'고 말하는 이유는 구현 방식이 조금 다르기 때문입니다.

      모터가 2개가 아니고 1개인데 그렇다고 해도 직렬식,혹은 직병렬식이라는 표현을 쓰지는 않습니다. 당연히 도요타도 직병렬식(이런 말이 존재는 하나요?)이라고 하지 않습니다.

      패러렐/시리얼의 구분은 현대차가 하이브리드를 만들기 한참 전, 하이브리드차라고는 도요타와 혼다만 만들 시절부터 있던 표현입니다. 당시부터 도요타는 지금과 유사한 하이브리드 구조를 갖고 있었는데, 그 차에 직병렬식이라는 애매한 표현을 썼을리가 없지요.

      하이브리드에 관심이 많으시다니 이 블로그에서 예전 기사도 검색해서 읽어보시면 더 좋을겁니다.

    • 123 2013.11.10 22:43 신고

      http://autodaily_kr.blog.me/100198080748
      http://garagestory.co.kr/140174964287
      제가 알고 있는 지식이 틀린줄 알고 찾아봤네요.
      토요타는 병렬식+직렬식의 방법을 혼합하는 구조가 맞습니다.
      저속시 연비가 더욱 잘나오는 구조로 만들어진 하이브리드 방식이죠.

      http://car.donga.com/3/all/20130726/56681766/2
      이 기사에는
      "캠리는 동급 하이브리드 차량보다 저속주행 시 전기(EV) 모드로 움직이는 구간이 길다. 전기모터 2개를 적용한 직병렬 방식의 ‘스트롱 하이브리드 시스템’ 때문인데, 주행 모터 1개를 구동하는 동안 나머지 모터가 엔진을 통해 충전되면서 전기모드 주행이 길어지는 방식이다" 라고 나오네요. es300h는 캠리하이브리드랑 동일한 방식이니 같다고 봐야겠죠.
      시빅하이브리드등에 대해서는 기자님 말씀이 맞지만
      토요타 하브(직병렬식 혼합형)과 병렬식 하브와의 차이는 분명 있습니다.

    • 이건 맞고 틀리고의 문제가 아닙니다.

      직렬식:병렬식이라는 개념이 먼저 만들어 진 후 하이브리드를 만든게 아니고

      도요타와 혼다의 하이브리드카가 먼저 나오고 후에 이걸 직렬식 병렬식으로 분류했기 때문입니다. '직렬식'에 대해서는 일부는 레인지 익스텐더 방식만을 말하기도 하고, 일부는 시빅하이브리드 같은 방식을, 일부는 현대차 쏘나타 하이브리드 같은 방식을 말하기도 합니다. 듀얼모드 하이브리드도 대세로 자리잡고 있는데 이것도 분류가 어렵기는 마찬가지입니다.

      하이브리드는 각 회사마다 구현 방식이 다르기 때문에 분류가 쉽지 않습니다. 다만 추구하는 방향은 같기 때문에 어떤 결과가 나왔는지만 놓고 비교 판단하면 됩니다.

      이 하이브리드는 성능이 좋게 나왔다거나 연비가 좋게 나왔다고 하면 되지, 수많은 하이브리드가 제각기 방식이 다르니 직접비교가 어렵다거나 하는 식의 언급은 소비자들에게 도움이 되지 않는것 같습니다.

    • 12 2013.11.13 19:03 신고

      123 님 어떤차를 비교하던지간에 그게중요한게아닌거같은데요 소하가 정말 기대이하라는게 중요한거같습니다 병렬이든 직렬이든 기술적인 면은 소비자입장에서 말도안되능소리입니다 병렬방식이니 연비안나와도 이해해라 이런건가요?
      소비자는 그냥 연비만 잘나오면됩니다 병렬이등 직렬이든 이미 뻥연비는.맞능거같네요

  • 123 2013.11.16 00:25 신고

    하이브리드 방식을 이야기한다고 가장 중요한 본질을 빠트렸군요...
    수많은 하이브리드 방식이 있을거고 추구하는 방향도 제각각입니다.
    토요타 하이브리드는 시내주행에 특화되어 시내연비에 좋은 모습을 보이고,
    현기 하이브리드는 고속주행에 특화되어 고속도로에서 좋은 모습을 보인다는거죠.

    단지 시내주행의 테스트로만 현기 하이브리드 방식은 뻥연비다...라고 말하기에는 약간 부족한 면이 있지 않나...라는게 제 말의 본질입니다.

    그리고 파사트편 잘 보았습니다.
    하나 걸리는게...쏘나타하이브리드는 12년식이네요?
    (13년식으로 변경후 배터리 사용구간 증가, 모터성능 증가로 16.8km의 공인연비가 나왔어요.)
    12년식은 개선전이라...연비를 약 -1km정도 뺴더군요.
    그리고 기자님꼐서 말씀하신.“일반 하이브리드는 정체구간에서 우수한 연비를 보이지만, 현대차 하이브리드는 정체에서나 정속 주행 모두에서 경쟁차에 비해 연비가 떨어졌다"는 토요타하이브리드에서의 특징입니다.
    현기 하이브리드의 특징은 고속주행시 연비가 잘 나온다는 점이죠.
    오히려 시내주행은 약한 모터와 배터리로 그다지 좋은 연비를 기대할수 없습니다.....

    바쁘시겠지만 시간이 되신다면 고속 주행시 타 차량과 연비비교도 부탁드려요.

  • 어익후 2013.12.05 15:18 신고

    대한민국 국토지형의 70%는 산이죠...
    쏘하는 그냥 호남평야에서만 타야겠네요.

  • 2013.12.05 21:15 신고

    산길에서한이유가뭐임?ㅋㅋㅋㅋ당연한결과

  • 침노 2013.12.23 16:58 신고

    열라 불쌍한 소하 유저 혹은 현기차 직원들 많네요.

  • 김대권 2013.12.28 12:42 신고

    다른 차와 비교한 기사는 안 올리시나요???
    기다리는 중요~^^

  • Dennis Kim 2014.01.06 10:44 신고

    유럽과 유사한 우리나라 지형에는 디젤이 상대적으로 효과적인거 같습니다.
    어서 디젤 하이브리드 차가 출시되어여합니다.

  • 2014.01.18 17:46 신고

    쏘하 실제 오너입니다...고속도로 연비20킬로 실제 누적연비 16킬로 기록중입니다..필요하심 누적연비표보나드립니다..이전 아반떼보다 기름값덜나옵니다

  • 2014.02.09 21:06 신고

    http://m.encar.com/cc/review.do?method=view&headcd=&bbsno=124405

    연비테스트라면 좀 공정하게해야지요....