'토스카 프리미엄 6'에 해당하는 글 3건

6단 자동기어를 얹은 토스카 프리미엄 6가 등장한지 벌써 한달이 훌쩍 넘었다.

출시 직후엔 6단에 대한 효율성 논쟁을 불러 일으키기도 했지만, "6단 변속기는 세계적인 추세"라는 말에 다들 한풀 꺽인 분위기다.

아니 한풀 꺽인 정도가 아니다. GM대우 보령공장에서 연간 30만대 규모로 찍어내게 되는 6단 자동변속기가 라세티를 비롯한 소형~중형 차종에 광범위하게 장착될 예정이라는 사실이 알려지면서, 내색은 하지 않지만 경쟁사들은 난감한 눈치다.

그런데 김기자, 얼마전 여성잡지 엘르(ELLE)를 보고 깜짝 놀란 일이 있었으니, 바로 '기통'과 '변속기'를 설명하는 페이지를 발견했기 때문이다. 설마 그런걸 모르랴 했지만, 사실은 모르는 독자들이 많았는지 무척 많은 공간을 할애해 세심하게 설명하고 있었다.

제 아무리 6기통에 6단 변속기를 장착했다고 광고 해봐야, 일반인들은 그게 뭔지를 모르고 있다는 것이다. 이럴수가, 이곳에서 모두 설명해주고 말겠다. 불끈!

토스카의 직렬 6기통 왜 독특한가

엔진의 '실린더'는 보기에 맥주캔 처럼 생긴 것 인데 이 실린더 안에서 연료가 폭발해 힘을 내도록 만들어져 있다.

V6엔진은 마치 마트에서 파는 6개들이 맥주캔포장 같이 배치돼 있다. 한쪽에 3개씩 양쪽으로 놓인 것이다. 반면 직렬6기통은 6개의 맥주캔을 일렬로 세워놓은것 같이 생겼다. 당연히 직렬 6기통쪽이 훨씬 길다랗다.

한편, 힘이 뒷바퀴로 전달돼야 하는 후륜구동은 힘을 뒤로 보내야 하기 때문에 당연히 구동축이 세로로 배치된다. 전륜구동은 바퀴가 회전하는 방향과 같아야 단순한 기어만으로 바퀴를 굴릴 수 있게 되므로 구동축이 가로로 배치된다. 이 구동축을 따라 실린더가 배치된다. 전륜의 경우는 실린더가 가로로, 후륜의 경우는 세로로 배치되는 것이 바로 이런 이유다.

그런데 중형 자동차의 보닛은 대부분 가로로 길이가 짧고 세로로 길다. 차량 구조상 세로는 얼마든지 늘릴 수 있지만 가로 부분은 늘리는데 한계가 있기 때문이다. 차의 가로가 넓어지면 날렵한 동작이 어렵고 정해진 주차 공간(가로 180cm)안에 넣기 어려워지는 등 문제가 많아진다. 가뜩이나 부족한 엔진룸의 가로 공간이 더 좁아지는 이유중 하나는 '휠 하우스'라고 부르는 공간 때문이다. 핸들을 돌리면 바퀴가 좌우로 기울어지게 되는데, 이 기울어지는 공간을 확보하기 위해서 철판이 안쪽으로 상당히 들어와 있다. 스트럿타워라 부르는, 서스펜션의 스프링을 지탱하기 위한 부분도 상당한 공간을 차지하게 된다.

후륜구동의 경우는 별 문제 없지만, 엔진을 가로로 놓는 전륜구동의 경우는 이 좁은 틈에 엔진을 넣는데 큰 고민을 하게 된다. 직렬6기통은 일반적으로 V6엔진에 비해 길이가 훨씬 길기 때문에 전륜구동 차량에 배치하기 더욱 어렵다. 때문에 전륜구동의 6기통은 당연히 V6로 장착하는 것이 상식으로 돼 있었다.

직렬6기통의 대부격인 BMW의 경우 직렬6기통을 사용하고 있지만, 후륜구동이라 공간배치상 훨씬 자유롭기 때문에 가능한 일이었다.

그런데도 GM대우는 토스카에 직렬 6기통을 집어넣었다. 이는 실린더 주변 벽을 얇게 만들고 부품들의 소형화 등 다양한 기술적 노력이 있었기 때문에 가능한 일이다. 쉽지 않은 일인데도 굳이 직렬 6기통을 고집하는 이유는 바로 진동 감소 때문이다.

직렬 6기통은 실린더내의 피스톤이라는 부품이 진행하는 방향이 완벽하게 180도를 이루고 있다. 한개의 실린더가 올라가는 동시에 다른 한개의 실린더는 정확하게 반대방향, 동일한속도로 내려 오고 있다는 말이다. 이론상 하나가 올라가면서 다른것이 내려오면 아무 방향으로도 진동이 없게 된다. 두 사람이 보트 위에 앉아서 같은 방향으로 돌을 던지고 있다면 보트가 반대방향으로 움직이는 힘이 생기겠지만, 서로 반대방향으로 돌을 던지고 있다면 꼼짝하지 않는 것과 마찬가지다. 

(물론 실제 직렬6기통의 경우 중력가속도가 작용하는 위아래로 동작하기 때문에 진동이 완전히 없어지지는 않는다)

반면 V6엔진은 V형이라는 구조상 하나의 피스톤이 움직일 때 다른 하나의 피스톤은 정확히 반대방향이 아니라 삐딱한 사선 방향으로 움직이고 있게 된다. 때문에 V형 엔진은 엔진의 회전에 따라 진동이 발생한다.

BMW엔진이 직렬 6기통을 사용한다고 했는데, 이것은 오로지 3리터급 이상의 엔진에서의 얘기다. 일반적으로 500cc 의 배기량에 1개의 실린더를 배치하는 것이 가장 효율적인 엔진인 것으로 알려져 있다. 때문에 직렬6기통으로 재미본 BMW도 2000cc엔진에는 4기통을 사용하고 있다.

또 토스카의 엔진룸은 2.0리터급 엔진을 넣기에도 부족하기 때문에 2.5리터급 엔진일 넣기 위해선 엔진의 폭을 넓히지 못하고 길이를 늘려야 했다.

엔진에는 보어와 스트로크라는 것이 있는데, 보어의 경우 피스톤의 직경, 스트로크는 피스톤의 운동거리를 뜻한다.

 

일반적으로 스트로크가 짧은 엔진은 고회전, 고출력형 엔진으로 분류하고 스트로크가 긴 엔진을 중저속에서 높은 토크가 나오는 엔진으로 분류한다. 스트로크와 보어가 거의 같은 엔진을 스퀘어 엔진이라고 한다.

토스카 2.0리터급 엔진은 스트로크와 보어의 길이가 같은 스퀘어 엔진이지만, 2.5리터급은 공간 구조상 피스톤의 직경을 늘릴 수 없으니 길이만 훌쩍 늘려 롱스트로크 엔진이 되고 말았다. 퍼포먼스 높은 즉답형 엔진이 아니라 저 RPM의 힘이 좋은 엔진이 만들어진 것이다. 이 엔진은 저 RPM에서는 강점이 있지만 RPM을 올리면 상대적으로 토크가 떨어지고 만다.

그러나 GM대우는 이 엔진의 장점 영역인 저 RPM을 유지하는 비결을 찾아냈으니 바로 6단 변속기다.

토스카의 6단 변속기

엔진은 기름을 넣는다고 마냥 힘이 낼 수 있는 것은 아니어서 일반적으로 2500~5000RPM 정도의 구간에서 가장 큰 힘을 낼 수 있도록 설계돼 있다.

변속기란 여러개의 기어를 준비해놓고 있다가 적절한 상황에 갈아끼워 엔진이 최고의 힘을 내는 구간을 자주 사용할 수 있도록 하는 장치다. 더 많은 기어 단수가 있으면 보다 적절한 구간을 선택할 수 있는 것은 당연하다.

아래는 GM대우에서 프리젠테이션시 제시한 기어비 비교인데, 표에서 보이는 '기존 타사 4단 기어'는 토스카에서 1단 역할을 하는 기어가 없고 3단기어 구간도 없다. 아래 그림에서 보는 'A사 5단 기어'의 경우 오버 드라이브 기어가 없기 때문에 비교할수도 없는 질 떨어지는 제품으로 묘사돼 있다.

그런데 아래 그림에서 'A사 5단기어'는 어떤차인지 모르겠다. 참고로 현대 쏘나타 2.4의 변속기는 3789, 2064, 1421, 1034, 0728 으로 토스카의 6단 변속기에 비해 1단 영역이 약간 부족하지만, 최고단 기어의 기어비는 오히려 더 낮아 고속 주행 연비는 오히려 뛰어날 것으로 보인다. 쩝.

어쨌건, 다음으로 넘어간다.

변속기의 단수가 많은 이유는 또 있다. 바로 변속 충격을 줄이기 위해서다. 높은 턱을 한번에 뛰어올라가는 것보다 중간에 계단을 만들어 밟고 오르면 좀 더 부드럽게 오를 수 있는 것과 마찬가지다.

자체 설문조사를 해봤더니, 응답자 100명 중 93%가 4단 이상의 변속기가 필요하다고 생각하고 있었다. 5단 변속기가 가장 적당하다고 답한 사람이 가장 많긴 하지만 4단으로 충분하다는 사람은 불과 7%다. 고단 기어의 필요성은 일반 소비자들도 모두 인식하고 있는 것이다.

그렇지만 기어단수를 높이는 것은 쉬운 일이 아니다. 4~5단까지는 일반적인 기어박스 방식으로 만들 수 있지만, 6단이 넘어가면 승용차에 장착할 수 있는 크기와 무게를 훌쩍 넘어가버리기 때문이다.

때문에 6단 변속기부터는 제트에프(ZF), 아이신(Aisin), 자트코(Jatco), GM 등 모든 변속기 회사들이 거의 예외없이 프랑스인 르펠씨에(LEPELLETIER)의 특허가 있는 르펠씨에 시스템을 사용한다. 르펠씨에 시스템이란 기어를 하나씩 선택해 끼워넣는 방식이 아니라 Sun / Planet carrier / Annulus 등의 기어로 이뤄진 하나의 행성적 기어셋트(Planetary)를 이용해 만들어진다. 이 기어세트의 구현 방식에 따라 라비뇨(Ravigneaux)기어열 혹은 심슨(Simpson) 기어열이라고 부른다. 현대차가 ZF와의 6단 변속기 공동 개발 제휴관계를 청산하고 변속기 시스템을 자체기술로 개발한다고는 하지만, 결국 이 시스템을 벗어나는 것은 어려울 것으로 보인다.

▲ 르펠씨에 시스템의 근간인 행성적(Planetrary) 기어셋의 개념도. 빨간 부분을 고정. 초록색 부분을 돌리면(입력축) 노란색(출력축)이 반대방향으로 돌아간다.

토스카는 완전히 새로운 설계의 이 변속기를 장착한 덕에 국산차중 가장 넓은 기어비(6.14:1)를 자랑한다. 기존 대비 발진 가속성이 최대 9.8%가량, 연비가 최대 14.2% 가량 향상됐다고 GM대우측은 밝히고 있다.

 

한편, GM대우는 신형 변속기를 통해 기존 5단 변속기보다 크기가 줄었다고 자랑하지만, 사실 Ravigneaux 르펠씨에 6단 변속기는 일반 5단 변속기보다 본래 부품수가 적고 크기도 작다.

상품성은 좋은가

결국 뛰어난 변속기와 엔진을 결합시켰다는 것은 확실하다. 그러나 그 결과 뛰어난 성능을 내놓는가 하면 반드시 그렇지만은 않다.

최대 출력은 토스카 2.0이 144마력인데 비해 경쟁사 쏘나타2.0은 163마력이다. 토크도 쏘나타쪽이 좀 더 높다. 공차중량도 쏘나타가 더 낮으니 차가 나가는 느낌은 분명 쏘나타가 한수 위다. 연비도 쏘나타가 11.5인데 비해 토스카는 10.9 로 약간 뒤진다.

작년 중반까지만해도 토스카의 엔진은 쏘나타와 비교해 출력은 동일한데 느낌은 훨씬 부드럽다는 장점이 있는 월등한 엔진이었다. 말 그대로 경쟁이 안됐고 기술의 대우, 판매의 현대라는 등식이 그대로 들어맞는 상황이었다. 그러나 쏘나타가 작년말 신형엔진을 들고 나오면서부터는 기술에서도 치열한 경쟁이 시작됐다.

그러나 이번 쏘나타 엔진은 밸런스 샤프트를 제거해 이전에 비해 시끄럽고 진동이 심해졌다는 것이 중론이다. 4기통 엔진은 밸런스가 맞지 않기 때문에 밸런스 샤프트가 필수라고 생각해왔지만 현대는 그것을 제거해 출력을 늘렸다는 것이다. 그러나 토스카의 경우 L6이므로 밸런스 샤프트가 없어도 스스로 밸런스가 맞는다. 결국 강하지만 진동이 있는 엔진이냐 혹은 조용하지만 출력이 다소 적은 엔진이냐의 싸움이 됐다.

그 밖의 장점은?

신형 토스카는 과거 차가 작아보이는 요소라고 지적됐던 리어 테일 램프를 보다 안정된 형상으로 변경하고 에어로팩을 사방으로 덧붙여 차체가 좀 더 낮아보이는 효과와 함께 디자인이 훨씬 나아졌다는 느낌이다.

신규 16인치와 17인치 휠을 적용, 디자인의 완성도도 이전에 비해 뛰어나다. 실내 계기반을 블랙으로 처리해 시인성을 높이고 디자인을 안정되게 한 점은 정말 다행스런 일이다.

7인치 와이드 스크린과 TPEG, DMB, MPEG, USB 를 모두 지원하는 내비게이션이 불과 80만원에 공급된다는 점도 장점이다. 이제 사제(?) 내비게이션을 장착하는 경우는 드물겠다.

토스카 프리미엄6는 L6 2.0리터 기본형 모델과 SE, SX, CDX모델, L6 2.5리터 모델 등 총 5가지 트림(Trim)으로 나뉘며, 차량 가격은 수동기준 ▲L6 2.0리터 기본형 모델 1,726만원, SE 모델 1,800만원(자동변속기 선택시 182만원 추가), 자동기준 SX 모델 2,186만원, CDX 모델 2,378만원, ▲L6 2.5리터 모델2,662 만원이다.


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발빠른김기자
자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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  1. 역시 예고대로 계속올라 오는군요 ㅋㅋ 근데 모 시승기에서도 칭찬을 받더니...
    GM정말 한국에서 성공하고 싶다는 노력이 느껴지는 브랜드입나다^^
  2. 요즘 대우차, 차는 괜찮을지 모르겠는데,,
    내가 군대서 소나타3 몰때, 조용한 차 정숙한 차 어쩌구 하면서 레간자 무지 광고하고 또 길에 은근히 많이 있었는데,,,

    소나타3는 요즘도 심심치 않게 보이는데 말이지, 레간자는 자취를 감췄다는....

    마찬가지로 몇년뒤에 NF는 잘달리는데, 토스카는 사라지는거 아닐지....................?
    소비자는 이런 문제에 더 영향을 받지 않을까 싶은데 말이지~
  3. 첫 사진의 도우미 예쁘오... 헤벨레
  4. 훗... 진짜 그녀요? 변신한 구양은 모기자 선생 타입인듯 싶소만?
    전에는 야시시 했는데 변신한 모습은 큐튼데?
  5. 노력하는 것 만큼 잘 됐으면 하는 브랜드예요 ^^;;

    바뜩바뜩 노력하는 모습에 비해 결과가 안쓰러울 때가 있어서
    좀더 힘을 냈으면 하는 생각이랄까요 ;;

    가만히 앉아서 먹여주는 떡 먹는 애들보다는 이 녀석이 힘을 냈으면 하는 바람입니다~ㅎㅎ
  6. 불량고양이 2008.03.18 23:17 신고
    전 광고 모델로 서태지씨 쓰는 거 보고

    호감에서 비호감으로 급선회;;
  7. 잘 배우고 갑니다!!! `-` 6기통이라는 게 이런 거군요...
  8. ㅎㅎ 토스카도 멋지지만... 그녀에게 더 시선이 끌리네요..
  9. 토스카 프리미엄 6기통이라 시승해 보고싶네요,

    차별화시킨것 같네여
  10. 오 차별화되기 굉장히어려웟을텐데-
    6기통..^^신기하네요
  11. 전체적으로 이해하기 쉬운 설명 고맙습니다. 하지만,
    L6와 V6가 를 비교하면서 피스톤의 운동 방향으로 설명하고 중력 가속도의 방향도 얻급하는 것은 잘못된 설명입니다.

    굳이 두방식을 비교 한다면 L6는 하나의 헤드를 이용해서 6개의 실린더의 벨브 및 흡기 배기 다기관을 연결할 수 있어 관련 부품 적고, 캠축 축 및 타이밍 체인용 기구의 수도 반으로 줄게 됩니다.
    엔진의 조립공정도 단순해 지고... 전체적으로 경량화 고효율화를 할 수있을 것입니다. 단점은 길이가 길어진다는 것이고 장착 할 수 있는 공간의 제약이 문제겠죠 L6는 실린더 사이의 벽을 매우 얇게 설계했기 때문에 설명하신것 처럼 더 이상 피스톤의 직경을 늘려 배기량을 올릴 수는 없을 것입니다.
    • 자몽아빠님, 글 남겨주셔서 감사합니다.

      어떻게 잘못된 설명인지 조언 부탁드립니다.

      피스톤의 배치는 물론 운동 방향도 다르다고 알고 있습니다. V6중 피스톤 방향이 완전히 평행으로 움직여서 진동을 완전히 상쇄 시킬 수 있는 엔진이 있다면 알려주세요.

      또, 제가 엔진 설계는 잘 모릅니다만, 직렬 6기통으로 하면 경량화는 커녕 오히려 더 무거워진다는 의견도 있는 것 같습니다. 때문에 BMW가 엔진에 마그네슘과 알루미늄합금의 활용에 목숨을 건다고 월간 톱기어에서 읽었습니다.
  12. 기통이 2열로 되어 있고 구동축과 피스톤 헤드의 배치 모양이 V 가 아니면 V 형이라고 안 부르죠?
    잘 모르겠지만, 포르쉐나 스바루같은데서 쓰는 수평대향(Horizontal) 2열 기통 엔진도 V형에 속하나?
    • 뭐 알고 계신대로 V형은 마주보는 실린더열이 10~90도 가량의 각을 가진 엔진을 말하고, 180도로 펼쳐서 진동을 없애는 타입의 (스바루, 포르쉐) 수평대향 엔진은 박서엔진이라고 부릅니다.
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안정감 찾은 외관, 인테리어도 개선 됐으면

지난달 GM대우는 야심작 ‘토스카 프리미엄6’를 출시했습니다. GM대우측은 신형 토스카에 대해 "기존 내외관을 개선하고, 첨단 6단 변속기를 장착해 성능과 정숙성이 향상됐다"고 설명합니다. 호기심이 생기려는 찰라, 마침 충남 보령 GM대우 변속기 공장을 다녀올 일이 있어서 흔쾌히 따라가기로 했습니다.


새로운 토스카를 직접 보니 차가 전보다 훨씬 안정됐다는 느낌이 들었습니다. 큰 변화를 찾기는 어려웠지만, 어딘가 어색하게 보였던 테일램프 부분이 넓게 펴지면서 이제야 안정감을 찾은듯 했습니다. 차량 주변에 빙 둘러 에어로키트가 덧대져 전반적으로 차가 더 낮아보이고 안정감 있어 보였습니다. 그러나 범퍼와 차체 색상이 정확히 일치하지 않는 느낌이 있어 다소 아쉬웠습니다.

실내에선 새로워진 계기반이 가장 먼저 눈에 띄었습니다. 계기반 판넬이 검정색이 됐고, 디자인을 손 봐 전보다 훨씬 선명하고 자연스럽게 보입니다. 그러나 센터페이시아를 비롯한 실내 인테리어의 대부분이 여전히 무뚝뚝한 느낌으로 북유럽이나 북미 차량의 느낌에 가깝고, 아기자기한 일본차나 현대차와는 추구하는 방향이 다른 듯 했습니다.

6단 6기통이 어떻길래

엔진과 변속기가 어떤지가 기대 됐습니다. 예전에 토스카 디젤은 타봤지만, 토스카 휘발유는 또 처음 몰아보는 것이기 때문에 엔진도 궁금했습니다.

시운전을 하기 위해 시동을 걸었지만, 진동과 소음이 거의 들리지 않아 시동이 걸린줄조차 알기 어려울 정도였습니다. 3천cc V6 엔진의 공회전과 차이를 느낄 수 없었습니다. 최근 몇몇 국산 중형차의 정차시 엔진 진동 문제가 심각하다고 하는 것이 이 차에선 완전히 다른 세상 얘기 같이 들렸습니다.

직렬 6기통이라는 특성상 한 쌍의 실린더들이 서로 반대방향으로 움직이며 진동을 상쇄하기 때문에, 4기통 엔진은 물론 V6의 진동·소음과 견주어도 더 매끄럽다는 느낌이었습니다. 직렬 6기통의 선두주자격인 BMW의 엔진을 '실키6'라고 하는 것도 같은 이유라고 할 수 있겠습니다.

그러나 급가속을 하니 소음이 크게 증가했습니다. 다른 국산 중형차들에 비해 배기음도 크고 엔진 회전수에 비례해 사운드도 확연히 커졌습니다. 조용한 차를 원하는 운전자들에게는 단점이 될 수도 있고, 스포티한 주행감각을 원하는 운전자들은 반길만한 엔진 사운드였습니다.

중형차용 전륜구동 6단 변속기도 이 차에 처음 선보인 장비입니다. '전륜구동 6단 변속기'는 세계적으로 장착된 예를 찾아보기 어렵습니다. 전륜구동의 경우 미션의 구조가 복잡하고, 엔진룸의 공간이 넉넉치 않기 때문에 4단 이상을 만들기 어렵다는 것입니다. 물론 2천cc 차량에 6기통 엔진을 장착한 것도 국내선 이 차가 유일한데, 변속기까지 독보적인 수준에 이르렀습니다.

GM대우측은 "단지 5단 변속기를 신형 6단 변속기로 바꾸기만 했는데, 기존에 비해 가속 성능이 10%가량 향상됐다"고 했습니다. 그러나 시내에서 운전하면서 10%의 향상된 성능을 알기는 어려웠습니다. 그러나 일단 고속도로에 들어서니 큰 차이가 느껴졌습니다. 시속 130km 를 넘나드는 속도에서도 RPM은 2500정도로 유지되고 있었기 때문입니다. 6단 기어 덕에 고속에서도 낮은 RPM을 유지하기 때문에 엔진 소음이 훨씬 적었습니다. GM대우 측 자료에 의하면 '연비 또한 15%가량 향상된다'고 했는데, 과연 그럴만 하다는 생각이 들었습니다. 게다가 고속에서 추월 가속때에도 RPM의 토크가 높은 영역을 사용하게 되므로 더 민첩하게 가속할 수 있었습니다.

젊은 사람들이 선호할 차다

이 차는 국산차치고 서스펜션도 단단한 편이어서 노면의 잔 충격이 그대로 전해져왔지만, 그 덕분에 핸들의 조작감은 오히려 더 좋아진 듯 했습니다. 브레이크의 성능 또한 나쁘지 않았습니다. 새로 ESC와 TCS도 장착해 와인딩 로드를 빠른 속도로 달려도 안심이 됐습니다.

전반적으로 이 차는 느긋하게 운전하는 중년 보다는 운전 자체를 즐기는 젊은 소비자가 선호할만한 차라는 생각이 들었습니다. 일본차 보다 유럽차에 가까운 방향성을 가지고 있는 차라고 할 수 있겠습니다.

토스카 프리미엄6는 2.0리터 모델이 1726만원~2378만원, 2.5리터 모델의 경우 2662만원입니다.


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발빠른김기자
자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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  1. 아시는 분은 아시겠습니다만, 이 블로그에 GM대우측이 아주 약간의 원고료를 지급하는 관계로 이 시승기가 다시 한번 올라오게 됐습니다. 앞으로 비슷한 글이 한번 쯤 더 올라올 것 같네요.
    원고료를 받기 때문에 완전히 중립이라고 말하기는 어렵겠지만, 그래도 양심적으로 글을 적고 있으니 모쪼록 이해바랍니다. ^^
  2. 현재 우리나라에서 국산차라고 불릴 수 있는차는 현대, 기아 뿐입니다. 정정해주세요.
    • 심정적으로 국산차인것과 법률적으로 국산차인 것은 또 다른 것 같습니다. 미국이나 중국의 자본으로 만들어졌더라도 생산거점이 한국이면 국산차라고 합니다.
    • 이건 무슨 편협한 사상입니까? 한국에 공장이 있고 한국 근로자가 월급을 받고 있으며, 한국에 세금을 내고 있습니다. 또한 한국의 수출량에 포함되구요...
    • 맞는 말씀이십니다. 그러나 임스님의 의견을 편협하다고까지 말할 일은 아닌것 같습니다. 글로벌기업 시대이긴 하나, 미국생산 쏘나타를 '미제차' 라고 부르기에는 심정적으로 애매한 부분이 있으니까요. 또 수익의 많은 부분이 본국으로 송금된다는 점도 무시 못할 일이겠지요.
  3. 글쎄요. 토스카를 직접 사서 몰아보시면.. 시간이 흐를 수록 안정감이 있다는 생각은 없어지더군요. 뭔가.. 가벼운 차를 몬다는 느낌입니다. 같은 돈이면. 트랭이를 사는게 낳을번했다는 후회는 이 기사를 보면서 또 생깁니다.
    • '안정감' 같은 것은 상대적인 것이어서 어떻게 말씀드려야 좋을지 모르겠습니다. 그렇지만 자신의 차에 대한 느낌은 자신의 생각이 가장 중요한 것이겠지요. 오너님의 좋은 정보 감사합니다.
  4. 글쎄요.. 토스카를 직접 사서 몰아보고 있는데.. 시간이 흐를수록 안정감이 있다는 느낌이군요.. 묵직한 핸들링과 고속 주행성능은 다른 중형차랑 다른 차이가 있습니다. 타본사람은 나쁘다는 말 안합디다.
    • 네, 고속 주행에서 6단으로 넘어갈 수 있다는 점이 참 큰 장점이라는 생각이 듭니다. 시속 80km까지는 장점이라는 생각이 안드는데, 그 이상으로 넘어가면 확연한 차이가 있었습니다.
      개인적으로는 토스카와 SM5, 쏘나타 트랜스폼 모두 괜찮은 차라는 생각을 합니다. 그러나 토스카는 인테리어 등 옥의티 때문에 실제 가치보다 너무 저평가 된다는 느낌이 듭니다.
  5. 낳을 X 나을 O
  6. 2.0 6기통은 현대도 있고 삼성도 있는데요.. 다만 직렬형엔진이 아닌 v6이여서 그렇지요..ㅎ 수정해주세요^^; 아 그리고 토스카 엔에프 로체 타봣지만 (토스카는 구형이요) 현대,기아차는 스타트가 가볍다는 느낌이엿구요.. (시내주행시 가벼운느낌 이라해야하나..?) 토스카는 좀 묵진한 느낌이엿죠..ㅎ 토스카는 시내주행밖에 못해봐서 그런지 모르겟지만 로체나 엔에프는 180~200km까지 밀어주는 힘도 제법 괜찮았어요~^^
    • 제가 잘 몰라서 여쭙습니다. 지금은 단종된 예전 그랜저 XG에 V6 2000cc가 잠시 있었다고 듣긴 했습니다만, 다른차도 2000cc에 V6가 있는지요?
    • 기자님!. 2000cc 중형중에 6기통은 예전에 크레도스2 V6와 구형 sm5(520V)에 존재했었습니다. 사실상 국내 중형중 2000cc급에 최초로 6기통 올라간 차량은 크레도스2입니다. 다만, 매그너스나 토스카처럼 직렬형이 아닌 V형...
    • 네 감사합니다. 예전에는 여러가지 있었군요. 현재는 2000cc 6기통은 토스카 뿐인가봅니다.
    • 2.0 V6는 nissan과 mazda에 있으며 현대에 피인수전 기아가 모기업인 마즈다로부터 도입하여 potentia와 credos 고급형에 장착함. 현대 인수후 XG에 올렸다가 마즈다에 반납함. 구형 SM5에도 있었음.
  7. 타보고 얘기해라
    꼭 차도 없는것들이 끄적되지말고
    차사기전에 소나타 sm5 로체 토스카 다 타밨다
    대우라는 이미지 버리고 오직 차시승감 만으로 차고르게 되면 무조건 토스카 지르게 되있다.
    못믿겠음 각대리점가서 시승이라도 해봐라
    시르면 액센트라도 운전하면서 끄적이던가
  8. 좋은 글 잘 봤습니다
    다른 회사의 경쟁모델들과의 장단점을 비교하는 글도 오려주시면 참 좋을 것 같습니다
    우리나라에서 가장 관심이 많은 시장이 아마도 2.0급의 아닌가 싶은데요
    특히 소나타, SM 과 가격대별 성능, 옵션 등을 비교해 주시면 더 유익할 것 같습니다
  9. 토스카 좋은 건 알겠는데
    SM5 보다 좋다는 건 좀 오바인 듯 싶네요
    SM시리즈의 장점은 수년간 타 본 사람만이 알죠
    • 둘 다 좋다는 생각이 듭니다. SM5는 저도 1999년식을 3년간 갖고 있었는데, 한번도 말썽을 부리지 않아 좋은 기억을 갖고 있습니다. 요즘의 SM5는 안가져봐서 잘 모르지만, 그 정도로 좋지는 않다고도 합니다.
  10. sm시리즈는 구형 sm5로 끝낫습니다.
    요새 나오는 sm5가 구형보다 안좋습니다. 이유는?
    구형 sm5는 맥시마 베이스로 90년대 차로 치면 그랜저 급 섀시 입니다.
    신형 sm5는 티아나 베이스로 소나타와 동급인 티아나 섀시지요.
    세대 차가 난다 해도 대형차 베이스인 맥시마를 원형으로 한 구형 sm5가 고급차입니다.
    신형 sm5는 승차감이 고급감이 들지가 않지요.
    • 물론 맥시마가 기본 옵션에서 티아나보다 더 높은 사양을 갖췄으니 더 고급이라는 말씀이 맞습니다.

      그러나 제가 알기로는 티아나는 일본 내수명이고 맥시마는 미국 수출명인 것으로 아는데, 그렇다면 기존 SM5와 지금의 SM5는 동급 수준은 될 것으로 봅니다.
    • 맥시마하고 티아나 하고 같은 차인데 뭔 소리여?
      아반테가 미국서 엘란트라로 팔리는거와
      티아나가 미국에서 맥시마로 팔리는거와
      같았는데...
      99년쯤엔...
    • 게으른돼지 2008.03.02 06:02 신고
      맥시마는 티아나 베이스의 고급형 sm5는 티아나 베이스의 저가형 이라고 보는게 맞을듯..
    • 미국 닛산 홈페이지에 들어가 보시면 아시겠지만, 티아나=SM5와 맥시마/알티마는 외형이 크게 다릅니다. 이전 티아나는 맥시마와 같은 외형이었지만, 이제 완전히 다른 노선을 걷습니다. 그러나 맥시마와 다르게 생기고 티아나와 같은 디자인이라고 해서 수준이 떨어지는 차는 아니라고 생각합니다.

      참고 링크: http://www.nissanusa.com/maxima/index.html
    • 구형SM5의...
      수출용 모델명은 맥시마
      내수용 모델명은 세피로
      ... 로 알고 있습니다.
  11. 그리고 제가 타본 토스카는 승차감에 있어서 튀는 경향이 있습니다.
    이걸 스포티하다고 말하는건 어패가 있습니다.
    스포티한 승차감이란 것은 bmw를 타보면 바로 느낄수 있습니다.
    노면에 적극적으로 반응하면서도 바로바로 원위치를 잡아주는.
    그러나 토스카 승차감은 그런류가 아닌 그냥 튀는 느낌이었습니다.
    예전 크레도스가 보여줬던 승차감과도 다소 비슷하구요.
    • 물론 BMW의 주행감각을 잘 알고 있습니다. 제가 출퇴근용으로 타는 차가 BMW320i이기 때문입니다.
      스포티하다고 했다고 BMW 수준을 기대하시는건 무리입니다! 제 생각에 국산중형차 치고는 꽤 스포티한 느낌이 든다는 생각이 들어서 말씀드린 것입니다. 모든 국산 중형차들이 나날이 더 스포티하게 변해가고 있습니다. 국산차도 언젠가 BMW보다 나아지겠죠. 화이팅!
  12. 장.단점... 2008.03.01 23:43 신고
    우선 SM5. 토스카. 로체. 쏘나타 다 괜찮은 차량입니다.
    연령이나 승차감, 인기도를 여러면으로 고려했을 때 쏘나타가 많이
    팔리는 이유가 있는 것 같습니다. 익숙함이란게 참 무섭더군요.
    로체도 동급차량중에서는 가격대비 괜찮은 차량이라고 생각되구요.
    토스카 또한 괜찮구요. SM5도 좋은 차량이지만 서비스 정신이 틀렸기에
    강제리콜까지 가는 상황으로 이어졌고 덕분에 기업이미지 또한 망가졌죠.
    개인적으로 차량 시승이라는건 첫인상. 첫느낌일뿐이지 그게 차량에 모든
    성능을 대변해 주는건 아니라고 봅니다. 시승기 잘읽었습니다. ^^
  13. 실키6은 벤츠 엔진 아닌가요???
    제가 알기로는 벤츠엔진으로 알고 있는데요...
    물런 구형 체어맨도 같은 엔진을 쓴다고 알고 있는데요....
    혹 제가 잘못 알고 있었다면 죄송하구요..ㅋㅋㅋ
    아~~토스카 한번 타보고 싶은데....
    기회가 없네요...
    대우 대리점 가서 시승한번 해보자고 하면 꼭 사라고 해서리.....
    • 서양 사람들이 '실키'라는 표현을 우리나라 사람들이 '매우 부드러운'이라고 말하는 것과 같은 수준으로 쓰다보니 '실키 6기통' 이라는 표현이 널리 쓰이는 것 같습니다.
      BMW가 처음 직렬 6기통 엔진을 내놓았을때 경쟁사인 메르세데스는 V6 엔진을 갖고 있었습니다. 당시엔 카운터샤프트(밸런스샤프트)기술이 발달하기 전이어서 V6에 비해 직렬 6기통이 훨씬 부드러웠기 때문에 BMW의 신형 엔진에 대해 실키 6기통이라는 찬사를 보내게 됩니다. 그러나 공식 명칭이 결코 아니고, 이후 많은 업체들의 엔진을 실키6라고 표현하는 것을 볼 수가 있습니다. 특히 한국에선 다른 어느 나라보다 더 많이 사용됩니다.
  14. 나는 티코라도 한대 있었으면 소원이 없겠다..아헹헹아헹헹
  15. 토스카는 아직 못 타 봤지만 매그너스 L6를 2년간 끌면서 직렬 6기통엔진은 나름 경험 해 봤다고 생각 합니다.

    2000cc 6기통이야 몇 있지만 2000cc 가로배치 직렬6기통은 매그너스에 얹혔고 계량을 해 토스카에 얹힌 엔진이 세계 최초 입니다. GM 산하인 델파이와 같이 개발 했는데 아니러니 하게도 이젠 대우가 GM 산하가 되어 있네요. 실키6란 애칭도 말씀처럼 BMW의 직렬 6기통엔진에 붙혀진 애칭 입니다.

    직렬6기통 엔진이 저회전에서는 조용하고 회전수를 올리면 카랑카랑한 소리와 함께 좋은 반응을 보여 줍니다. SM에 얹혀진 VQ의 사촌 동생격인 V형 엔진과 함께 고회전에서의 반응은 국산 엔진중 최고. 현대의 VVT엔진이 가변벨브 기구를 얹히고도 고회전에서 힘이 생각만큼 안 따라주는 것과 달리 L6엔진은 6000rpm까지 올라가는 동안에도 꾸준히 힘을 뽑아 줍니다. 매그너스는 100이상 주행중 에도 기어를 한단 내려주면서 가속을 하면 경쾌한 엔진 소리와 함께 쭉 치고 나가는 것이 매력이였지요. 무개중심이 좀 높아 불안한듯 하면서도 단단한 하체와 서스로 코너에서 안정적인 모습을 보이고... 소나타로 같은 코너를 비슷한 속도로 돌다가 슬립에 빠질뻔한 아찔한 경험도 있었습니다.

    좋은차의 기준을 편안하고 고급스러움이 아니라 잘 달리는 관점으로 봤을때 코스카는 분명 국산차 중에 손 꼽힐차가 아닐까 생각 해 봅니다.
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안정감 찾은 외관, 인테리어도 개선 됐으면

지난달 GM대우는 야심작 ‘토스카 프리미엄6’를 출시했습니다. GM대우측은 신형 토스카에 대해 "기존 내외관을 개선하고, 첨단 6단 변속기를 장착해 성능과 정숙성이 향상됐다"고 설명합니다. 호기심이 생기려는 찰라, 마침 충남 보령 GM대우 변속기 공장을 다녀올 일이 있어서 흔쾌히 따라가기로 했습니다.

새로운 토스카를 직접 보니 차가 전보다 훨씬 안정됐다는 느낌이 들었습니다. 큰 변화를 찾기는 어려웠지만, 어딘가 어색하게 보였던 테일램프 부분이 넓게 펴지면서 이제야 안정감을 찾은듯 했습니다. 차량 주변에 빙 둘러 에어로키트가 덧대져 전반적으로 차가 더 낮아보이고 안정감 있어 보였습니다. 그러나 범퍼와 차체 색상이 정확히 일치하지 않는 느낌이 있어 다소 아쉬웠습니다.

실내에선 새로워진 계기반이 가장 먼저 눈에 띄었습니다. 계기반 판넬이 검정색이 됐고, 디자인을 손 봐 전보다 훨씬 선명하고 자연스럽게 보입니다. 그러나 센터페이시아를 비롯한 실내 인테리어의 대부분이 여전히 무뚝뚝한 느낌으로 북유럽이나 북미 차량의 느낌에 가깝고, 아기자기한 일본차나 현대차와는 추구하는 방향이 다른 듯 했습니다.

6단 6기통이 어떻길래

엔진과 변속기가 어떤지가 기대 됐습니다. 예전에 토스카 디젤은 타봤지만, 토스카 휘발유는 또 처음 몰아보는 것이기 때문에 엔진도 궁금했습니다.

시운전을 하기 위해 시동을 걸었지만, 진동과 소음이 거의 들리지 않아 시동이 걸린줄조차 알기 어려울 정도였습니다. 3천cc V6 엔진의 공회전과 차이를 느낄 수 없었습니다. 최근 몇몇 국산 중형차의 정차시 엔진 진동 문제가 심각하다고 하는 것이 이 차에선 완전히 다른 세상 얘기 같이 들렸습니다.

직렬 6기통이라는 특성상 한 쌍의 실린더들이 서로 반대방향으로 움직이며 진동을 상쇄하기 때문에, 4기통 엔진은 물론 V6의 진동·소음과 견주어도 더 매끄럽다는 느낌이었습니다. 직렬 6기통의 선두주자격인 BMW의 엔진을 '실키6'라고 하는 것도 같은 이유라고 할 수 있겠습니다.

그러나 급가속을 하니 소음이 크게 증가했습니다. 다른 국산 중형차들에 비해 배기음도 크고 엔진 회전수에 비례해 사운드도 확연히 커졌습니다. 조용한 차를 원하는 운전자들에게는 단점이 될 수도 있고, 스포티한 주행감각을 원하는 운전자들은 반길만한 엔진 사운드였습니다.

중형차용 전륜구동 6단 변속기도 이 차에 처음 선보인 장비입니다. '전륜구동 6단 변속기'는 세계적으로 장착된 예를 찾아보기 어렵습니다. 전륜구동의 경우 미션의 구조가 복잡하고, 엔진룸의 공간이 넉넉치 않기 때문에 4단 이상을 만들기 어렵다는 것입니다. 물론 2천cc 차량에 6기통 엔진을 장착한 것도 국내선 이 차가 유일한데, 변속기까지 독보적인 수준에 이르렀습니다.

GM대우측은 "단지 5단 변속기를 신형 6단 변속기로 바꾸기만 했는데, 기존에 비해 가속 성능이 10%가량 향상됐다"고 했습니다. 그러나 시내에서 운전하면서 10%의 향상된 성능을 알기는 어려웠습니다. 그러나 일단 고속도로에 들어서니 큰 차이가 느껴졌습니다. 시속 130km 를 넘나드는 속도에서도 RPM은 2500정도로 유지되고 있었기 때문입니다. 6단 기어 덕에 고속에서도 낮은 RPM을 유지하기 때문에 엔진 소음이 훨씬 적었습니다. GM대우 측 자료에 의하면 '연비 또한 15%가량 향상된다'고 했는데, 과연 그럴만 하다는 생각이 들었습니다. 게다가 고속에서 추월 가속때에도 RPM의 토크가 높은 영역을 사용하게 되므로 더 민첩하게 가속할 수 있었습니다.  

젊은이가 선호할 차다

이 차는 국산차치고 서스펜션도 단단한 편이어서 노면의 잔 충격이 그대로 전해져왔지만, 그 덕분에 핸들의 조작감은 오히려 더 좋아진 듯 했습니다. 브레이크의 성능 또한 나쁘지 않았습니다. 새로 ESC와 TCS도 장착해 와인딩 로드를 빠른 속도로 달려도 안심이 됐습니다.

전반적으로 이 차는 느긋하게 운전하는 중년 보다는 운전 자체를 즐기는 젊은 소비자가 선호할만한 차라는 생각이 들었습니다. 일본차 보다 유럽차에 가까운 방향성을 가지고 있는 차라고 할 수 있겠습니다.

토스카 프리미엄6는 2.0리터 모델이 1726만원~2378만원, 2.5리터 모델의 경우 2662만원입니다.


WRITTEN BY
발빠른김기자
자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

0 , 댓글  8개가 달렸습니다.
  1. 오~~ 기대되는군요... 6단미션 택시나오면 함 타볼수 있겠네요 ㅋㅋ
  2. 토스카라면.. 요즘 서태지가 광고하는 그 차이지요?
    서태지 광고가 인상적이라 기대하고 있었습니다.

    사진에서 보니 설명해주신 대로 상당히 안정감이 느껴집니다.
    시승기 잘 보고 갑니다. 감사합니다. :)
  3. 와 정말 자세한 리뷰군요
    토스카 프리미엄6은 사실 서태지 때문에 알게 되었는데
    볼 수록 매력적인 것 같아요 :)
    글 잘 보고 갑니다~
  4. 확실히 디자인을 보면 젊은 사람이 선호할만하지만 가격도 젊은 사람이 선호할까요ㅠ
    30대에서 어느정도 재력이 있다면, 토스카 정말 좋아할 듯 하지만요 +_+ 전 ㅠㅠㅠ
    • 햐.. 이거 무척 상대적이군요. 제가 젊다고 한 것은 20대말 30대 중반 정도를 말한 것입니다. 지금 제게 20대라면 어리다는 생각이 드는게, 말하자면 개구리 올챙이적 생각 못한달까요.

      여튼 20대 중반까지는 자동차 메이커에서도 주력 구매층으로는 생각하고 있지 않은 것 같습니다.
  5. 흠.. 가격이 저정도군요. 한대 사고싶군요. 아직 멀은듯 싶지만.ㅋㅋ
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