김한용기자의 AboutCar

위험을 발견하면 스스로 멈춰서는 차가 국내도 출시돼 사고위험을 크게 줄여줄 수 있을 것으로 생각됩니다.

지난 6월 19일 볼보코리아는 XC60을 국내 정식 출시하고 일반인들과 기자들을 대상으로 시승행사를 개최했습니다.

이 행사에서 일반인들 및 기자들은 차량 운전석에 직접 탑승해 옆을 보면서 운전하거나(?) 책상다리를 하고 앉는등 해괴한(?!) 운전방법을 배웠습니다.

그렇게 운전해도 사고가 전혀 나지 않는다는 것이니 놀랄 따름이었습니다.

멈춰설것이라는 것을 알면서도 앞을 보지 않고 달리려니 무척 떨렸습니다. 긴장해서 그런지 시속 30km가 생각보다 빠르게 느껴졌습니다. 불안한 마음에 저도 모르게 자꾸 브레이크를 밟게 되더군요.

말그대로 눈을 딱 감고 엑셀을 밟았는데요. 앞의 하얀 풍선에 부딪히려는 순간 "뿌웅~" 하면서 차가 멈춰서더군요. 충돌 직전에 브레이크가 개입하는 바람에 너무 강하게 멈춰서서 정신이 번쩍 들 지경이었습니다.

하지만, 여러번 하다보니 나중엔 이력이 나서 다시는 브레이크를 작동하지 않고 이걸로만 멈춰서도 괜찮겠다는 생각마저 들었습니다.

사고를 방지하는 시스템인지라 약간의 충격은 이해해 줄만 했습니다.


위 동영상을 보면 승객들이 얼만큼 충격을 받는지 아실 수 있을겁니다. 놀이기구 타는 수준(^^)입니다.


낄데와 안낄데 구분하는 사고방지장치

사고방지 장치의 가장 중요한 점은 사고를 방지한다는 것이지만, 운전에 쓸데 없이 개입하지 않는다 라는 점도 매우 중요합니다.

운전자가 소위 '칼치기'를 하고 운전하려는데, 앞차가 가까워 저절로 브레이크가 작동되면 어떻게 될까요?

아마 적절한 핸들링을 구사할 수 없게 돼 오히려 큰 사고가 날 수도 있을겁니다.

때문에 볼보 XC60의 안전장치는 매우 똑똑하게 만들어져 있었습니다. 운전자가 앞차를 인지하지 못했다고 판단되는 상황에서만 작동하는 것입니다.

1) 브레이크를 밟지 않는 경우에만 작동

차가 20~30cm까지 가까워져야 비로소 브레이크가 작동되는 느낌이었습니다.

브레이크를 작동하면, 이 운전자가 장애물을 인지했다고 판단하고 자동 정지기능은 작동하지 않습니다.

2) 핸들을 돌리면 작동하지 않습니다.

충돌직전 운전자가 핸들을 크게 돌리면 장애물을 인지한 상황이므로 정지기능을 작동시키지 않습니다.

'칼치기'가 이런 경우에 속합니다.

3) 작동후 2초간 엑셀 기능을 중단시킵니다.

시티세이프티 기능 덕분에 사고 발생을 피했더라도 운전자는 놀라서 엑셀을 계속 밟고 있을 수도 있겠죠.

때문에 2초 이내에는 엑셀을 밟아도 작동하지 않습니다.



이 시스템은 운전자에게 그다지 도움을 주지 않을수도 있습니다. 그러나, 단 한번만이라도 혜택을 받으면 그것만으로도 최소한 옵션 가격은 뽑는 셈입니다. 

경우에 따라선 소중한 몇명의 생명을 구할지도 모를 일입니다.

이번에는 들어오지 않았지만, 장차 시속 30km이상에서 동작한다는 볼보의 '어댑티브 크루즈 컨트롤'과 결합하면 저속에서는 시티세이프티로 알아서 정지하고, 고속에서는 크루즈컨트롤로 속도 조절을 하므로 더 매력있는 시스템이 될 것 같습니다.

이런 옵션들은 물론, ABS나 ESP 같은 옵션들도 사람의 목숨을 건질 수 있게 한다는 점에서 매우 중요합니다. 그러나 한국 자동차 업체들은 아직 국내 판매 모델에 한해 ABS나 ESP를 기본 옵션으로 제공하지 않고 있습니다. 대단한 기술은 바라지도 않습니다. 한국 업체들도 안전에 대한 경각심을 높이고 사고를 미연에 방지할 수 있는 첨단 시스템을 구상하고 만드는 노력을 보여주기를 기대합니다.


아, 이날 XC60의 출시행사장 사진을 올리지 않았네요.

아래 올립니다.


이 정도 사진이면 되지 않을까요?

아아 역시 차보다 모델에 눈길이 가는 김기자.

하지만, 차를 따로 시승할 기회가 있어서 차 사진도 몇장 찍어둘 수 있었습니다. ^^;;


외관은 지나치게 크지 않고 아담한 사이즈여서 좋았는데요. 무엇보다 물결치는 듯한 스타일이 인상적이었습니다. 볼보의 디자인이 이렇게까지 변화할 줄은 아무도 상상 못했을겁니다.


실내 디자인도 기존 볼보의 개성과 신모델의 신선하고 개성있는 이미지가 잘 조화된 느낌입니다.

행사장에는 스웨덴 대사와 최근 볼보자동차코리아 신임 사장이 등장해 눈길을 끌었습니다. 기자들도 두분 다 처음 뵙는 분들이라서요.

댓글 하나 달렸습니다.

  • 그레고리우스 2009.07.16 09:26 신고

    국내에서도 언제쯤 저런차 타볼수있을까요..볼보하면 안전성이 떠오르는 메이커..이런 자동차회사 울나라에는 없나 ㅋ

장소는 양화대교 북단. 밤이 깊었다. 차는 메르세데스-벤츠 SLK 350. 톱은 열고 달렸다.

붉은 신호에 잠시 차를 세웠다. 신호를 기다리는 동안 옆차선 택시에서 하는 말이 그대로 들린다. 슬쩍 곁눈질로 보니 내가 탄 차를 보고 포르쉐라느니 옆자리에 여자를 태워야 한다느니 온갖 말을 다한다. 안들리게라도 해주면 좋으련만 택시의 두 사람은 창밖으로 고개까지 내밀 태세다. 

반대편으로 고개를 돌리니 이번엔 버스의 승객들이 차를 내려다보고 있었다. 이거야 시선이 따갑다 못해 참기 어렵다. 민망해서 컨버터블을 닫는데, 예의 그 택시에서 운전사와 승객이 탄성을 내지른다. 어이쿠. 맙소사.


이 차는 차체 크기에 걸맞지 않게 V6 3500cc 엔진을 얹었다. 그 때문에 본넷이 매우 길고 트렁크는 짧다. 이런 디자인을 롱노즈-숏데크라고 하는데, 언뜻 밸런스가 깨진듯 보이지만, 그러한 파격이 스포츠카에서는 오히려 장점으로 부각되기도 한다.
SLK의 앞부분 디자인은 말그대로 '쏜살'을 닮았고 뒷부분은 물방울을 닮은듯한 곡선을 하고 있다. 세계적으로 디자인이 서로 닮아가는 추세인데도 불구하고 이 차를 닮은 차를 찾기는 매우 어렵다. 

독특하고 멋진 디자인을 하고 있는 터라 그런지 SLK를 스쳐 지난 사람 중 반 정도가 차를 쳐다보고 예외없이 이 차의 디자인을 좋아하는 듯 했다. 이점이 어떤 이에게는 부담이고, 어떤 이에겐 즐거움이 될것이다.

하드톱 컨버터블 
하드톱 컨버터블의 장점은 무엇보다 톱을 닫았을때 소프트톱에 비해 외부에서 보기에 좋다는 점이다. 또 풍절음이 상대적으로 적다는 점도 장점이다.

그러나 하드톱 컨버터블이라고 해서 일반 하드톱과 같은 수준의 실내를 기대하면 안된다. 내부에서 볼 때는 힌지 등이 노출 되는데다, 천장 안쪽 재질이 플라스틱으로 돼있어 하드톱은 물론 소프트톱컨버터블에 비해서도 감촉이 좋지 않다. 우천시 천정을 때리는 빗소리도 생각보다 꽤 크게 들린다.

또 최근 고급 차량에 사용되는 소프트톱은 소음 차단 효과나 차폐수준이 하드톱 못지 않다. 하드톱 컨버터블은 실용적이라기 보다는 디자인적인 효과가 크다고 볼 수 있겠다.



일반적인 하드톱 컨버터블이 천정과 뒷유리가 종이를 반으로 접듯 접히는데, SLK의 톱은 천정이나 뒷유리가 뒤집히지 않고 같은 방향으로 나란히 접히는 점이 인상적이다. 이는 카톱시스템(포르쉐 산하)의 작품으로 개폐시간을 줄일 뿐 아니라 오픈 되었을 때 트렁크 공간을 더 많이 남겨준다는 장점이 있다.

개폐에 걸리는 시간은 20초 정도로 빠른 편이지만, 차가 조금이라도 움직일때는 개폐가 이루어지지 않도록 되어 있는 점은  아쉽다. 올림픽대로나 고속도로를 달리는 중에 비가오면? 그대로 맞는 수 밖에 없다는 것이다. 이렇게 조건 따지는 까칠한 컨버터블은 사실 잘 벗겨보지도 않게 된다.


실내 인테리어

스포츠카의 풋레스트는 운전자의 몸을 지탱하는 매우 중요한  부분이므로 왼쪽 발바닥이 완전히 닿도록 시트를 조정하여야 한다. 그러나 SLK는 시트를 그렇게 조정하고 나면 브레이크 패달이 너무 가까와져 브레이크를 밟기 위해선 무릎을 다소 들어올려야 한다. 스포츠카 답지 않게 브레이크 위치가 지나치게 높다.

6방향 전동 시트는 충분히 얇고 몸을 잘 감싸주는데다 열선이 내장되었고 뒷편 목부분에는 에어스카프라는 기능이 있어서 쌀쌀한 날씨에도 톱을 열수 있도록 해준다. 단 이 기능은 열선을 이용한 것이므로 여름에 차가운 바람이 나오게 할 수는 없다.

11개의 스피커에 인대시 6CD 체인저를 갖춘 오디오는 훌륭하고, 디자인도 잘 어울린다.


실내는 전반적으로 세련되었지만, 로드스터적인 요소가 몇가지 부족하다. 2인승 컨버터블은 가방조차 내려 놓을 공간이 없기 때문에 의자 뒷편 공간을 사용해야 하지만, 의자를 한번에 앞으로 젖힐 수 있는 기능이 없어 불편하다. 

또, 시승차에는 공기가 들이치지 않도록 헤드레스트 뒷편에 세우는 바람막이인 윈드디플랙터가 없어서 머리칼이 바람에 세차게 휘날리는 점이 가장 아쉽다.


 엔진과 변속기

벤츠의 3500cc엔진은 E클래스,CLK, CLS에도 실리는 검증된 엔진인데, 여기에 7G-Tronics 라고 불리는 7단기어의 조합은 말할수 없이 매끄럽고 상시 최적의 토크를 뿜어낸다. 

엔진은 스포츠카 답지 않게 조용한데, 조용히 뿜어내는 271마력의 힘에 놀란다. 0-100km/h 까지는 5.6초로 포르쉐 못지 않다.

후륜 245/40 R17과 전륜 225/45 R17의 넉넉한 타이어가 기본인데도 악셀을 강하게 밟으면 엔진 힘을 이기지 못하고 스키드를 일으키는 것을 볼 수 있다. 다소 부족한 타이어는 AMG킷에 사용되는 18인치 휠로 바꾸면 훨씬 나아질 것으로 보인다.

엔진은 큰 소리를 내지 않지만 머플러에서 나는 소리는 급가속시 뿌듯한 중저음을 뿜어내는데, 소리가 지나치게 안정되고 세련되었다는 느낌이 든다. 포르쉐에서 느낄 수 있는 거친 야생마의 느낌이라기 보다는 잘 조련된 노련한 경주마의 느낌이다. 분명 잘 달리지만 열광적인 느낌은 아닌것이다.

D레인지에서도 핸들 뒷편에 위치한 7G-Tronics 시프트 버튼을 누르면 바로 1단 시프트 다운을 한다. 매우 빠르게 시프트를 해줄 뿐 아니라, 7단의 촘촘함으로 인해 시프트다운이 급작스레 울컥하고 일어나는것이 아니라, 달리는 중에 정확히 필요한 힘을 더해주는 기분이다.

물론 7단기어라 해서 반드시 6차례 변속이 일어나는 것은 아니고, 가속의 정도에 따라 지능적으로 1-3-5-7 식으로 자유롭게 킥다운이나 시프트 업이 일어난다.

코너링

핸들을 끝까지 꺽고 악셀을 꾹 밟았다. 차는 회전하는게 아니라 제자리에서 홱 하고 180도 돌아버렸다. 다시금 몇바퀴를 돌았더니 타이어 타는 냄새가 매캐하고 하얀 연기와 함께 고무가루가 머리위로 쏟아져 내린다. 타이어가 조금 더 크다면 좋았겠다.  

핸들을 좌우로 돌리는 것에 따라 멀티링크인 뒷바퀴는 오버스티어로 빽빽 비명을 지르면서도 잘도 따라온다. 때로는 3-링크의 전륜이 밀리기도 하지만 카운터 스티어 없이도 금세 복구된다. 충분한 축거, 윤거와 전후의 밸런스가 잘 맞아떨어져 스핀을 잘 막아주는 덕분이다.
급가속하며 달릴때 코너마다 뒷바퀴가 미끄러지는 기분은 카트 경주장에서 레이싱 카트를 타는 듯하다. 미니 쿠퍼를 카트 같은 차라고 말하는 경우가 있는데, 전륜구동에 뚜껑까지 덮인 무던한 카트라는건 세상에 존재하지도 않는다. SLK야 말로 거친 코너웍의 진정한 카트같은 자동차라고 할 수 있겠다.

이 차의 오버스티어는 중독성이 있다. 예측 가능하고 즉시 복구할 수 있으며 작은 코너에서도 짜릿한 코너링을 만들어주는데, 끼익끼익 소리를 내며 타이어를 태우는 기분도 꽤 괜찮다.

ESP를 켜면 오버스티어를 막아주지만, 지나치게 개입하지 않아 스포츠 드라이빙을 즐기는데 크게 방해가 되지는 않는다.
물론 이 차가 본격 레이싱카는 아니다. 그러나 즐겁게 스포츠 드라이빙하는데는 충분하고 남는다.

 < 총평 >

동력성능: ★★★★
훌륭한 엔진과 탁월한 기술의 트랜스미션. 타이어는 아쉽다.
 
조종성능: ★★★
SLK의 코너웍은 코너에서 미끄럽게 느껴져 박진감 넘치고 재미있지만,  실은 그것이 단점이기도 하다.
 
패키징: ★★★★
디자인과 컨버터블이 모두의 시선을 사로잡는다. 다만 실내 내장재가 플라스틱 느낌이 나는 경우가 있으며 검정색 플라스틱제 도어 트림은 때가 탄다.
 
안전성능: ★★★★☆
전면에어백, 사이드에어백과 충실한 브레이크. ESP, EURO NCAP에서 별4개를 받은 충돌 안정성.
 
환경성능: ★★★
3,500cc 엔진 스포츠카치고 8.1km/l(2등급)라면 나쁘지 않다.

종합평가: ★★★★☆
스타일이면 스타일, 드라이빙이면 드라이빙.
그저 운전석에 앉아있는것 만으로도 이렇게 뿌듯한 차가 또 있을까. 
다소 비싸지만 경쟁 차종에 비해선 그래도 어느 정도 합리적인 가격이라는 점까지 고려하면 별 네개로는 부족하다. 


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미쓰비시는 한달에 30대도 채 못팔아서 고생하는 브랜드입니다. 한국 시장에서 팔만한 차가 없기 때문입니다.

스포티카인 랜서나 이클립스, 그리고 SUV분위기 자동차 아웃랜더 등이 나오지만, 그 차들은 국내 소비자들의 주머니를 열기는 역부족입니다. 국내 소비자들의 인식이 아직 미쓰비시를 '그렇고 그런 브랜드'로 생각하고 있기 때문입니다.

자동차 기자들에게도 거의 비아냥 수준의 시승기를 얻어내더군요. 톱기어, 모터트랜드, 자동차생활 등 국내 주요 매거진에서는 물론이고 인터넷 언론들의 대부분에서도 '스타일은 좋아할 사람도 있겠다'는 정도의 평가를 받았습니다. 일반적으로 좋은 부분을 부각해야 하는 것이 매거진 시승기의 숙명인 점을 감안하면 이런 평가는 원색적 비난 수준이라고 볼 수 있습니다.

미쓰비시는 작년 11월에 7대를 팔더니 12월에는 15대를 팔았습니다. 올해초는 30대 수준입니다. 회사를 계속 운영할 수 있을지 걱정될 정도입니다.

그러나 미쓰비시도 감동적인 차를 한가지 갖추고 있습니다. 그 유명한 '랜서 에볼루션'인데요. 이 차를 나쁘다고 평가하는 기자는 본 적이 없습니다. 차의 유일한 문제라면 연비가 낮다는 점. 그리고 가격이 높다는 점입니다.

2.0리터급 엔진을 갖춘 4륜 구동 스포츠세단 랜서 에볼루션(Lancer Evolution)은 대회에 출전하기 위해 만들어진 '랠리카'를 양산화한 차입니다. 마니아들 사이에선 란에보, 혹은 에보 라는 별칭으로 불립니다. (물론 에보는 BMW evolution과 혼동되기 때문에 좋은 별칭은 아닙니다만)

여튼 란에보는 1995년 WRC(월드랠리챔피언십)부터 6차례나 우승을 차지했습니다. 최근 미쓰비시의 경영란으로 WRC에 직접 참가는 못하고 있지만, 일본 자동차 연맹(JAF)에서 주최하는 '전일본 짐카나 선수권'이나 '전일본 더트 트라이얼' 등에서는 80~90퍼센트가 이 차를 이용할 정도로 경주 성능이 뛰어난 차입니다.


◆ 고급 기능, 그래도 비싸보이진 않네

랜서 에볼루션의 외관은 일본 SF 만화에 등장하는 듯한 느낌입니다. 다만, 작은 차체와 젊어 보이는 디자인으로 인해 값비싼 차로 느껴지지는 않는 것이 단점입니다.

스마트키 시스템을 이용하고 있어 문을 열기 위해 손잡이에 손을 대는 순간 잠긴 문이 저절로 열립니다. 버튼 타입은 아니지만, 시동키 없이 레버만 돌리면 시동이 걸리는 시스템입니다.

시동을 거니 우렁찬 배기음이 이 차가 얼마나 대단한 차인지를 웅변하는 듯 했습니다.

레카로(Recaro) 풀 버킷시트는 몸을 바짝 죄어 좌우로 움직이지 못하게 했습니다. 그러나 높이 조절이 안돼 키가 작은 여성운전자는 쉽게 운전할 수 없었습니다. 역시 남성만을 위한 차라는 느낌입니다.

차가 파란 원색이어서인지 주로 젊은 남녀의 시선을 끌었습니다. 심지어 손가락질까지 하며 쳐다보는 사람도 많았습니다. 차를 세워두면 "란에보가 벌써 시판됐느냐"며 말을 걸어오는 젊은이들도 있었습니다.

양산차에서는 보기 드문 '락포드 포스게이트(Rockford Fosgate)' 오디오가 내장돼 있습니다. 일반적으로 에프터마켓에서 튜닝용으로는 자주 장착하지만, 양산차에 장착된 것은 처음봤습니다. 의외로 사운드가 섬세하고 서브우퍼 또한 강력해 밤의 마니아들(?)에게 인기 좀 끌겠다 싶습니다.


◆ 강한 달리기 성능

기어노브를 D로 놓았는데, 뭔가 어색하더군요. 이 차의 듀얼 클러치 변속기(SST)는 '크립핑' 현상이 거의 일어나지 않았습니다.

듀얼 클러치란 수동기어와 자동기어의 장점을 모두 갖고 있어 1) 변속이 빠르고 2)출력의 손실이 적고 3)연비도 뛰어난 차세대 변속장치입니다.

엑셀을 밟으면 반응도 즉각적이어서 스포츠 드라이빙에도 적합하게 느껴졌습니다.

장점만 있는 것은 아닙니다. 정지상태에서 브레이크만 떼면 슬슬 나가는 '크립핑' 현상이 적어 부드러운 운전이 어렵다는 단점이 있었습니다.

엔진은 6500RPM에서 295마력을 내는데, 트윈 터보장치 덕분인지 가속감을 좌우하는 '토크'가 매우 높았습니다. 4000RPM에서 41.5kg·m를 내는데 그 가속 느낌은 누가 뒤에서 등을 확 밀어버리는 느낌입니다.
 
다른 차에서 보기 힘든 반응입니다. 일례로 3.7리터 엔진을 장착한 인피니티 G37 쿠페는 최고출력은 333마력으로 란에보보다 높지만, 최대토크는 5200rpm에서 37.0kg.m입니다. 란에보쪽이 훨씬 강력한거죠.

엑셀을 건드리자 차가 굉음을 내면서 튀어나가는 느낌입니다. 이건 뭐 도무지 얌전하게 운전할 수가 없습니다. 순간 가속력이 워낙 뛰어난데다 짜릿해 조금만 운전해도 식은땀이 납니다.

◆ 돌고 서기는 란에보가 최고

"어어~"

신나서 달리다가 무려 시속 120km로 오른쪽 코너에 진입했습니다. 각도가 도무지 빠져나갈 수 없어 보입니다. 왼편 가드레일을 들이받을것 같습니다.

이럴때는 선택을 해야 합니다. 브레이크를 밟아 속도를 줄일것인가 혹은 엑셀을 더 밟아 오버스티어를 만들면서 빠져나갈 것인가.

머릿속이 복잡해지는 가운데 몸은 나도 모르게 핸들을 오른쪽으로 감고 엑셀을 끝까지 밟습니다. 본능적으로 나온 행동이지만, 지나고 보니 현명한 결정이었습니다.

차는 스스로 자신의 왼쪽바퀴에 토크를 넣고 오른쪽 바퀴에는 브레이크를 잡습니다. 차가 미끄러지면서도 절묘한 각도로 파고듭니다. 분명 미끄러졌다고 생각했는데도 불구하고 핸들을 꺽은 각도 그대로 돌아옵니다.

뭐... 뭐야 이건...

가벼운 스핀과 함께 카운터 스티어를 해야 할 것으로 예상했는데, 차가 스스로 가볍게 돌아나와 버리니 운전자가 머쓱해졌습니다.

4륜구동이라는 점 때문에 그립력이 강하게 작용하는데다 디퍼런셜록을 전자제어하는 AYC(엑티브 요 컨트롤), ADC(액티브 디퍼런셜 컨트롤) 기술이 갖춰진 덕분입니다. 시판하는 양산차 4륜구동 시스템 중 가장 앞선 기술입니다.

이 움직임을 도저히 글로는 설명할 수 없지만, 말하자면 차체가 급코너에서 노면에 딱 붙어서 도는 듯한 느낌입니다. 미끄러지지도 않지만 미끄러져도 엑셀만 밟고 있으면 스스로 복구하는 힘이 대단합니다. 이런 그립력을 가진차는 생전 처음 봅니다.

물론 브레이크를 밟고 있다면 차가 개입할 수 있는 여지가 적으니 코너에서도 차를 믿고 계속 엑셀을 밟는 '간튜닝'이 먼저 돼야 할 것입니다.

브레이크는 브램보 브레이크 시스템으로, 어떤 상황에서건 정확하게 정지해줍니다. 브레이크를 세게 밟으면 꽝! 하는 소리가 날 정도로 날카로운 반응으로 차가 정지합니다. 서스펜션은 아이바흐 스프링에 빌슈타인 쇽업소버, BBS 18인치 휠이 장착됐습니다. 튜닝할 수 있는 것이 다 되어있기 때문에, 추가로 비용을 지불하지 않아도 될 것 같습니다.

그런데 이상한 점이 있었습니다. 극단적으로 높은 RPM을 계속 이용하면서 10여분 가량 산길을 오르내리자 계기반에 'Slow Down'이라는 문구가 표시됐습니다. 그러더니 엑셀을 밟아도 속도가 올라가지 않습니다. 엔진의 온도가 지나치게 올라 ECU가 출력을 제어한 것입니다. 속도를 내면 빠른 공기흐름으로 인해 엔진이 식겠지만, 느린 속도에서 높은 출력으로 계속 몰아붙이니 문제가 생긴것으로 보였습니다. 천천히 달리며 차를 좀 식히니 다시 최대 출력으로 달릴 수 있었습니다.

사실 터보를 장착한 차량은 정도의 차이만 있지 대부분 이같은 약점을 안고 있습니다. BMW M3나 335i 등의 고성능 차량도 마찬가지입니다. 고성능 차들은 마냥 달리는게 아니라 수온계를 잘 보면서 운전해야 합니다.


◆ 이대로 랠리도 가능하겠다

유명 랠리카 드라이버들의 영상에서 좁은 도로를 빠른 속도로 달리는 모습을 보고 놀랐지만, 사실은 이렇게 뛰어난 차를 주면 나도 가능하겠다하는 생각이 듭니다. 심지어 랠리 드라이버가 된 듯한 착각이 듭니다.

연비는 10km/l를 넘는 경우도 아주 가끔 있었지만, 조금만 밟아도 리터당 3~4km 밖에 나오지 않았습니다. 기름을 가득 채우고도 150km밖에 달릴 수 없었으니 서울에서 부산 갈때는 출발하고 무려 4번이나 주유를 해야 합니다. 한번 넣고 부산 왕복하는 차도 있다던데 쩝.

일반인의 상식으로는 납득이 안되는 세팅이지만, 마니아들은 이 차에 열광합니다. 어떤 차도 따라올 수 없다는 자부심이 있기 때문인지 모르겠습니다.

◆ 어휴 비싸다

6200만원이라는 차량 판매 가격이 발표됐죠. 사실 미국서 328i보다 비싼차이다 보니 그 정도 가격이 책정된 것도 일견 이해는 됩니다. 그러나 조금만 싸면 잘 팔렸을텐데요.

만약 미쓰비시 공식 수입원인 MMSK가 조금만 더 영악(?)해서 이 차를 저가에 한정판매 했으면 어땠을까요. 손실은 마케팅 비용으로 감수하고 5천만원에 100대만 팔았더라도 미쓰비시에 대한 이미지는 지금보다 한결 좋았을 것입니다.

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  • 안녕하세요? 선배님 ㅋㅋ

    박찬규 입니다.. ^^;;

    란에보 시승기 오늘 저도 올릴려 했는데..
    며칠 기다렸다가 올려야겠네요 ㅋㅋ
    전... 에보로 연비 10.8km/l (거리 50km 구간, 평균속도 80km/h) .. 랑.. 2.2km/l (같은 구간) 나왔어요..

    재밌는 차 타실때 연락좀 주세요~ㅋ
    화요일에 뵙겠습니다! ^^

    (추천 누르고 갑니다..)

  • 이글 빼낀글 2009.03.23 08:34 신고

    이글 뺏긴 글 맞죠? 직접 타보지도 못한 사람이

    어디에 올라온글 약간 수정하고 짜집기해서 올린글이네요 ㅋ

    반말을 존댓말로 바꿨네? ^^ ㅋㅋ


    -란에보 오너-

  • '미쯔비시'라는 자동차 브랜드가, 혼다/도요타/닛산과 같이 럭셔리 라인업을 별도로 가져가는 전략을 쓰지 않고,
    랠리와 같은 '경주용' 컨셉을 무기로 소비자에게 다가섰기 때문에, 해당 타겟군(고객군)에게 어필하는 장점 외엔
    비교적 브랜드 인지도가 대중들에게 낮다는 것은 사실입니다만, 1998~2000년도까지 이클립스를 몰아본 저에겐,
    항상 희소가치가 높은 디자인과 차별화된 성능이 미쯔비시만의 매력이라고 생각합니다.

    로터리 엔진을 무기로 전세계 스피딩 매니아들에게 가슴 두근거리는 'RX-7'을 선사했던 '마쯔다'처럼, 또한
    언벨런스 엔진룸 본넷 디자인으로 차별화를 꾀했던 이클립스처럼, 개나소나 다 몰 수 있는 차가 아닌, 독특한
    개성을 중요시 하는 고객들에게만 어필하는 미쯔비시 차량이 (적어도 저에겐) 개성없어 뵈는 현다이 혹은 키아
    (KIA)보다는 훨씬 낫다고 생각해요.

    • 란에보같은 개성 넘치는 차를 만드는 것 또한 단순히 '팔리는 차'가 아니라 '최고'를 만들겠다는 집념이 있어 가능한 일이 아닌가 생각합니다.

      저 또한 미쓰비시나 마쯔다가 우수한 모델을 통해 다시 일어나주었으면 하는 바람입니다. 좋은 글 감사합니다.

  • 어제 잘 들어가셨는지요~ ^^;;; 어제 첫 주행이셨지만, 잘 달리시더라구요... 저도 란에보 시승기를 적다가 말았는데 ㅡㅡ;;; 이놈의 귀차니즘이 뭔지~ 슈퍼스포츠 모드로 일반도로 주행을 하면서, 느낀점 하나가 ... 레브매칭시 연료를 너무 많이 잡아 먹는 느낌이 들더라구요... 동일한 속도의 주행시 패들쉬프트를 적극적으로 사용하면서, 다운쉬프팅을 하고, 무식하게 잡아돌렸을때와, SST가 알아서 브레이킹시 다운쉬프팅 해주고, 악셀전개에 따라서 뻗어나가게 해주는 슈퍼스포츠 모드는 기어변속 효율을 "동력성능적인 면"에서 봤을때는 좋았지만, 서킷이 아닌 곳에서는 연료소비량적인 측면에서의 효율성이 너무 떨어지던데... 그때문에 연비에 대한 인식이 더 안좋은것 같습니다. 게다가 연료통의 크기도 한몫 하는것 같구요... 쫌만 달리면 게이지가 뚝뚝 떨어지니~~~~ 다시보는 시승기지만, 잘 봤습니다!!!

    • 아 어제 정말 반가웠습니다.

      란에보는 정말 말씀하신대로 다운시프팅 프로그램이 독특하더군요. 감속할때는 싱크로 후 다운시프팅 한다고 그러는지 웅~웅~ 하고 RPM을 올려버리니 깜짝 놀랐습니다.

      이러다 기름 많이 먹는거 아닌가 싶은 걱정도 되는 반면 "이거 쿨한데!" 하는 느낌이 들기도 했습니다. 왜냐면 프로레이서가 힐앤토를 대신 해주는 듯한 느낌이 들었거든요.

  • 홍보기사나?? 2009.03.23 11:35 신고

    참 고생하싶니다.

    참 처음에 ""한국 시장에서 팔만한 차가 없기 때문입니다. ""라고 말씀하셨는데..과연 그럴까요

    가격대비 성능 편의 최악입니다..6천만원 4천만원 자동차라... 저거살려는 사람은 그냥 독일차나 혼다 렉서스를 사겠지요

    물론 다른나라에서도 그렇게 팔면 문제가 되지 않지만 한국을 호구로 보는거죠..독일차 혼다 렉서스도 가격이야 높지만

    미쓰비시 정도까지 아니죠....

    처음에 가격을 낮게 사람들에 많이 보급하는게 먼져인데..비지니스의 기본도 모르군요.....

    저런식으로 하다가 2년 안에 망하겠군요..

    • 4천~5천만원짜리 독일차 오너도 저 차를 타보고 차를 바꿀까 심각하게 고려하더군요. 누구냐면 바로 접니다. ^^;

      말씀하신대로 처음에는 손해를 무릅쓰고라도 획기적인 가격으로 보급하는 단계가 있었어야 하는데, MMSK는 그것을 못했습니다. 거기에는 다 이유가 있습니다...만.. 나중에 설명 드리겠습니다.

  • 간튜닝은 어떻게 하는 겁니까?

    • 간튜닝은 말그대로.. 간땡이 튜닝이지요.. 2009.03.23 15:28 신고

      담력을 키우는대야 뭐 별거 있습니까??

      경험이 많거나 아니면 적거나 입니다.. ㅎㅎ

  • periscope 2009.03.23 19:39 신고

    개나소나 다 몰수있는 차가 아닌... ? 나는 개 나 소 구나..

    미쓰비시라... 일제떄 조선인 징용으로 가장많은 조선인을 광산세 학살한 악질기업...우리 부모세대의 원수..

    이제 낯두껍게도 그잘난 차를 얼빠진 그 후손들에게 엄청난 바가지 씌워 팔아보겠다고 들어와 한달에 17대 팔아?
    일찍암치 보따리 싸서 가라. 니들이 파는 그 물건을 되도않는 말도 안되는 금액에 사줄 바보들이 한국에 관연 몇명이나 될것같나?

    • 라마 2014.03.15 15:15 신고

      겁나옛말이지만 아직도 이런.개 소리짓거리느느자식이 있다는거한스러울뿐

  • 역시란에보 2009.03.24 06:08 신고

    트윈터보에서 피식;;; 자동차 기자께서 란에보에 트윈터보라니;;
    미션도 상당한 물건인데 너무 설명이 취약하네요 정보가 너무 없으신건가;;
    란에보X에서 빠질수 없는 SST에 대한 내용이 좀;;;
    시승에 대한 글도 진짜 타본거 맞나 싶을 정도로 교과서적이네요.
    타보지도 않고 제원만 보고 상상으로 쓴 느낌이랄까;;
    감흥도 없고 정보도 없고 시승기라고 하기엔 좀;;
    너무 비판적이어서 죄송합니다만 기대하고 봤는데 실망만 하고 갑니다.
    자동차 기자신데 란에보에 대해서 좀 알고나서 시승기를 쓰셨으면 어땠을까 합니다;;
    그럼 수고하세요.

    • 피식;;;님 또 오셨군요.

      이건 피식;;;님께만 알려드리는건데요. ^^;
      맞아요. 란에보는 물론 다른 시승기도 타보지 않고 상상해서 쓴겁니다. 아 저도 저 차들 다 타보면 얼마나 좋겠어요. 다른사람들은 모두 피식;;;님처럼 예리하지 않아서 제가 상상하고 있는줄도 모르는가봐요.

      그럼 오늘도 행복한 하루되세요.

    • 누렁이 2009.03.25 11:10 신고

      김기자님이 사전 조사가 철저하지 못 하셨던 듯...
      하긴 자동차 딜러들도 잘 모르는 거니...
      Evo IX까지 사용하던 Twin-scroll Turbo때문에 Twin Turbo로 말했을 거 같네요.
      Evo X도 Twin-scroll Turbo인지 모르겠지만 터빈 하나 짜립니다.

  • 역시란에보 2009.03.24 22:27 신고

    지적이 기분나쁘셨죠? 죄송해요...그래도 기자라는분이 비꼬시기는-_-ㅋ
    트윈터보 없어졌나요?내가 못찾는건가?란에보는 트윈터보라고 있었는데 대충보니 없어진거 같아요 ㅋㅋ
    터보말고라도 간단한 제원정도는 알고 시승기 올리신거죠?수정할껀 수정하시고 부족한건 좀 채우세요...
    너무 시승기가 부실한데;;;
    또 기분나쁘실라....죄송-_-;

    • 자주 찾아주시니 감사합니다.

      말씀하신대로 제 시승기가 여러가지로 부족한 점이 많습니다. 자동차 전문가가 아니면서 전문적인 부분을 쓰려다보니 오류 많은점도 이해바랍니다. 그냥 미숙한 기자 입장에서는 이 차를 이렇게 느끼고 있구나 정도로 생각하시면 되겠습니다.

      트윈터보건은 MMSK 홍보담당자가 설명한 내용이라 그렇다고 믿고 있었는데, 그렇지 않은가보죠? 이럴수가. 아직 수정하지 않았는데, 혹시 관련 자료가 있다면 알려주세요.

    • 누렁이 2009.03.25 11:22 신고

      Evo X는 기존의 4G63T가 아닌 타이밍 체인을 쓰는 4B11T 엔진으로 바뀌었습니다.
      기존 Evo에 비해 무게가 약간 늘어났다고 하는데, 운동능력은 거의 비슷하다고 하네요.
      AWD 시스템도 기존의 AWC보다 개선된 S-AWC를 사용하고요.
      북미 시장에서는 5단 수동 기어의 GSR모델도 팔고 있습니다.
      가격이 좀 저렴한 디튠된 다운그레이드 버전인 Lancer Ralliart도 팔고 있답니다.

고성능 스포츠카 '미쓰비시 랜서 에볼루션'은 가장 남성적인 차다. 여성 운전자의 시각에선 어떤 차로 비춰지는지 본사 이윤정기자가 직접 시승해봤다.
4년차 여성 운전자인 이윤정 기자는 랜서 에볼루션에 타고 그다지 좋아하지 않는 눈치였다.

이 차 운전석에 장착된 딱딱한 스포츠 버킷시트는 높이 조절이 안되기 때문에 고개를 치켜들고 운전을 해야 했기 때문이다.

"커다란 뒷날개도 부담스럽고 시트 포지션이 낮아서 불편해요"

그러나 온갖 투덜거림도 잠시였다.

일단 운전을 시작하자 295마력의 강력한 트윈터보 엔진의 매력에 빠졌기 때문이다. 이 기자는 엑셀을 밟을 때 마다 등이 세게 떠밀리는 듯한 느낌이 든다고 말했다.




덩치는 작으면서도 엔진의 토크가 41.5kg·m로 인피니티 G37 등 대배기량 스포츠카를 월등히 뛰어넘는 가속감을 갖췄으니 그럴만 하다.

"희한하게 코너에서도 속도를 줄일 필요가 없어요"

전자제어 4륜구동을 통해 코너에서 적절히 4륜에 힘을 배분해 미끄러지는 느낌이 극히 적다. 이 모든 것이 운전자 모르는 사이 차안에서 벌어지는 최신 기술이다.

한참 시승을 하고 나니 투덜거리던 모습이 환하고 즐거운 표정으로 바뀌었다.

차에 대한 평가 또한 순식간에 바뀌었다. "딱딱하고 불편한 차"라고 하던 의견이 "핸들 조작 등 운전감각이 최고인차"로 달라져 있었다.

▶ [화보] 랜서 에볼루션 시승 화보
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"뒷모양이 미끈하네 쿠페인가?" "문이 4개 달렸네, 세단인가?"

폭스바겐이 내놓은 4도어 쿠페 폭스바겐 CC다. 뒷좌석 천정이 굽어져 트렁크까지 이어지는 쿠페형 디자인을 갖췄다. 뒷좌석 승객 머리가 천정에 닿지나 않을까 걱정될 정도다.

실용성을 강조하는 폭스바겐에서 왜 디자인에 더 치중한듯한 차를 내놨을까. 최근 유럽과 북미시장에 그 답이 있다. 유럽은 최근 7년간 중형차(D세그먼트) 판매량이 절반 수준으로 줄어든 반면, 쿠페 판매는 매년 꾸준히 증가했기 때문이다. 미국시장도 쿠페 판매 비중이 늘어나는 것은 마찬가지다.

때문에 BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디 등 유럽 강호들은 쿠페모델 라인업을 강화했다. 폭스바겐 역시 쿠페의 도입이 필연적인 상황이 됐다. 폭스바겐은 쿠페를 만들면서도 불편한 2도어 쿠페대신 실용성을 강화한 4도어 모델을 지향한 것이다. 그래서 이 차의 이름부터 CC(Comfort Coupe; 편안한 쿠페)다.



▶ [화보] 폭스바겐 CC 시승해보니 (37장)



◆ 미끈한 디자인, 실용성은 어떨까

아름다운 비례와 만화속 로보트를 보는 듯한 전면 디자인 덕분에 주변 사람들의 감탄사를 들을 수 있다. 날렵하게 생긴만큼 공기저항계수(Cd)는 0.29 수준으로 고속으로 달릴때도 풍절음을 느끼기 어렵다.

4도어 쿠페의 선두주자 메르세데스-벤츠 CLS에 비해선 차체 길이나 폭, 높이 등이 모두 작은 차지만 차가 납작하게 생긴데다 천정라인이 트렁크까지 이어져있어 차가 상당히 커 보인다. 플랫폼을 공유하는 폭스바겐 파사트와 휠베이스는 같지만, 길이는 30mm가량 길고 폭은 35mm가량 넓다. 반면 높이는 50mm나 낮아 더욱 날렵한 인상을 주고 있다.

천정에서 굽어진 선이 트렁크 끝까지 부드럽게 이어지는 점이 매력적이다. 그런데도 뒷좌석에 앉아보니 의외로 공간이 꽤 넉넉하다. 무릎공간도 넓은데다 머리가 천정에 닿거나하는 불편함이 없다. 다만 뒷좌석은 두 부분으로 나뉘어있어 3명이 앉을 수 없게 돼 있다. 천정이 아치형으로 굽어있어 썬루프가 열리지 않고 틸트만 지원하는 점은 아쉽다. 그러나 썬루프의 면적이 넓어 개방감은 나쁘지 않다.

트렁크는 매우 깊어 용량이 532리터, 대형냉장고 용량이다. 어찌나 깊은지 팔이 끝까지 닿지 않아 트렁크 안쪽에 짐이 들어가면 꺼내기 어렵다.

창문이 올라가는 프레임이 별도로 없는 쿠페 스타일을 그대로 따르고 있어 깔끔하고 날렵한 느낌이다. 시트는 허리 양쪽으로 두툼하게 튀어나온 스포츠시트로 승차자의 몸을 잡아주는 역할을 한다.

주차보조시스템은 도로변에 일렬주차할때 한번에 주차할 수 있도록 핸들을 적절하게 회전시켜주는 시스템이다. 예외상황이 많아 평상시 사용할 일이 많지 않지만 여러번 반복하지 않고 한번에 인도변에 밀착시켜 세울 수 있다는 점은 높이 살만하다.

최근 폭스바겐 차에서 가장 불만스런점은 내비게이션-오디오 통합 시스템이다. 폭스바겐은 작년부터 독일 순정 헤드유닛을 제거하고 국산 내비게이션 통합제품을 장착하기 시작했다. 물론 수입차 중 제대로 된 내비게이션 시스템을 찾기 어렵지만, 5천만원이 넘는 차에 허술한 오디오 시스템을 장착한 것은 심했다.



◆ 주행성능

폭스바겐코리아는 디젤엔진인 2.0 TDI, 휘발유 모델인 2.0 TSI와 V6 3.6모델 등 3종의 CC를 국내 선보였다. 시승차는 5040만원짜리 디젤 2.0TDI다.

디젤 특유의 높은 토크에 6단 DSG(듀얼클러치) 자동변속기를 결합시켜 튀어나가는 느낌이 일품이었다. 듀얼 클러치 변속기 특성상 변속시 등을 떠미는 듯한 폭발적인 가속감이 느껴졌다.

시동을 걸고 출발하려는데 손가락 하나로도 핸들이 휙휙 돌아간다. 지나치게 가벼운게 아닌가 생각될 정도다. 이번 폭스바겐 CC는 기존 폭스바겐들과 달리 핸들과 서스펜션, 변속기 등이 모두 첨단 전자장비의 도움을 받기 때문이다.

CC는 버튼을 눌러 컴포트-노말-스포츠 등 3가지 모드를 선택할 수 있도록 했다. 모드에 따라 서스펜션의 단단함, 핸들의 무거움, 변속타이밍 등이 변한다. 노멀 상태는 자동으로 노면 상황과 자동차 속도에 맞춰 세팅이 변하는 것이다.

이런 기능들은 물론 핸들 감각 또한 최근 등장한 아우디 뉴 A4와 상당히 닮았다. 역시 한 가족이라는 사실을 숨길 수 없다.

타이어는 타이어제조사 콘티넨탈의 최신 기술인 콘티씰(ContiSeal)을 갖췄다. 타이어에 못이 박혀도 바람이 빠지지 않을 뿐 아니라 박힌 못을 빼더라도 펑크가 스스로 메워지도록 하는 독특한 타이어다. BMW가 채용하는 런플랫 타이어는 무게가 무겁고 사이드월이 단단해 승차감을 다소 희생해야 하는데 비해 이 타이어는 승차감과 편의성 모두를 갖췄다는 평을 듣는다.

폭스바겐 CC는 2.0리터 모델이 5040만원이라는 가격으로 폭스바겐 파사트와도 가격차가 크지 않다. 아우디 A4나 BMW3시리즈 등 소형차와 가격차도 200여만원에 불과하다. 실제 이 가격은 유럽이나 일본에 비해선 월등히 싸고 미국 시장과도 비슷한 가격이다.

독특한 디자인과 우수한 성능에 비해 가격이 상대적으로 저렴한 편이어서 4도어 쿠페라는 새로운 장르를 국내에 성공적으로 안착시킬 수 있을지 업계 관계자들은 그 결과를 지켜보고 있다.


[폭스바겐 CC 2.0 TDI 사양]

크기 : 4815mm×1855mm×1425mm
축거 : 2710mm
중량 : 1510kg
구동 방식 : 전륜구동
엔진 : 2.0 TDI (디젤터보)
변속기: 6단 DSG(듀얼클러치 자동변속기)
타이어: 235/45 R17 W
최고출력: 170마력@4200RPM
최대토크: 35.7@1750~2500 kg·m/rpm
최고속도: 224km/h
0-100 km/h : 8.6초
연비 : 16.2km/l
가격 : 5040만원

▶ [화보] 폭스바겐 CC 시승해보니 (37장)
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  • 베리굿 2009.03.06 21:12 신고

    글 잘봤습니다. ^^;
    요즘 관심가던 차였거든요 ㅋㅋ
    근데 궁금한게 있어요..
    뒷번호판 긴거 낀것도 있고 위사진처럼 구형 작은거 낀것도 있던데
    그건 왜그런가요?
    신차에 수입차라면 당연 긴번호판일꺼라 예상했는데 어떤건 길고 어떤건 짧더군요..
    아시면 궁금증좀 풀어주세요~

    • 누렁이 2009.03.06 22:39 신고

      확실하진 않지만,
      아마 수출대상국 모델이 틀린 경우가 아닐까요?
      일례로 북미에서는 아직도 구형과 같은 사이즈의 번호판을 씁니다.
      유럽은 신형 긴 번호판을 쓰고 있죠.
      따라서 구형 사이즈를 끼게 되는 건 북미용의 차를 들여온게 아닐까 생각이 드네요.
      물론 대부분의 유럽차들은 긴거랑 짧은것 두가지 다 지원하는게 보통이지만요.
      그리고 주마다 다르지만 미국에서는 등록시 주로 뒷번호판만 줬습니다.
      그러나 번호판 도난과 범죄시 차 인식률을 높히기 위해서,
      앞번호판도 달아야 하는 주가 늘어났고요.
      무인 카메라가 널려있는 주에서 주로 앞 번호판이 의무화 됐지요.
      아직도 영세한 대부분의 남부에 있는 주는 뒷번호판만 줍니다.
      간혹 스포티한 카에 앞 번호판 달 곳이 없게 디자인된 것도 이러한 이유죠...

    • 누렁이님 말대로 북미버전과 일본버전의 경우 넙적한 번호판을 끼웁니다. 현대차도 제네시스 수출형은 넓은 번호판을 끼우는 것을 볼 수 있습니다.
      BMW등은 북미버전을 들여오면서도 번호판은 길다란 것을 끼우는 등 한국버전이 들어옵니다. 이번 CC 디젤모델은 일본과 미국은 판매되지 않는데, -추측입니다만- 휘발유 버전과 부품 호환성 등의 이유로 같은 모양으로 만들것을 주문한 듯합니다.

  • 행자 2009.03.07 09:06 신고

    그게 디젤차와 무연휘발유차의 법규 때문입니다. 울나라가 디젤차 법규는 유럽쪽을 따르고 휘발류는 미국쪽인데 독일차 업체들이 울나라에 수출하는 차를 디젤차는 유럽식차를 한국에 보내고 무연휘발유차는 미국식을 한국에 보냅니다. 그래서 디젤 차는 속도제한도 유럽식에 맞춰서250까지 나오고 휘발유차는 200까지 입니다. 그리고 번호판은 누렁이 님이 말씀하신데로 휘발유는 미국식을 가져오니 짧은거 이고 경유모델은 유럽식을 가져와서 긴번호판입니다.

    • heedae11 2009.03.08 09:56 신고

      250제한 아닌가요??? 이 차만 말씀하시는거죠??

    • 렉서스 RX등 계기반상 시속 180km에 속도제한이 있는차가 있는가 하면 벤츠 S600등나 7시리즈 등 시속 260km를 넘겨도 리미트가 동작하지 않는 경우도 있습니다.

      사실 유럽이나 미국에 속도 제한 의무가 없기 때문입니다.

      그럼에도 불구하고 유럽 차들이 죄다 250km/h-속도제한 이라고 쓰여 나오는 이유는 BMW, 벤츠, 아우디 등 독일회사들이 1990년대에 맺은 신사협정 때문입니다.

      최고속도라는 것은 마케팅에 효과적이기 때문에 서로 경쟁적으로 최고속 경쟁을 했던 적도 있습니다.

      그러나 기어비 등을 최고속에 집중하면 실용영역에서 희생해야 하는 부분이 많아집니다. 때문에 독일 업체들은 차가 250km/h 이상의 속도를 낼 수 있어도 그 이상의 숫자는 발표하지 않기로 협의 한 것입니다.

    • 누렁이 2009.03.09 01:56 신고

      북미에 들어오는 차들은 유럽차들도 대부분 ECU에서 속도제한 락이 걸려 있다는 걸로 압니다.
      물론 확인해 본적은 없는데, 제가 예전에 타던 99년식 SAAB 9-5SE 4기통 저압터보 모델엔,
      속도 알림 기능이 있어서, 지정한 속도가 넘어가면 알람이 울었죠.
      전 130mph에 지정했었는데, 고속도로에서 3번 정도 밖에 울리지 않았네요...
      120mph 부터는 상당히 가속이 굼떴던걸로... 연료차단은 안 된 듯...
      과속을 걸렸을 경우, 벌금도 문제고, 25mph 초과가 되면 바로 구속이 될수 있어서...
      잘 사는 동내는 헬기도 뜨고, 주의 끝에서 끝까지도 따라가는 경찰이니, 뭐...

      이와 반대로 처음 타고 다녔던 95 EH6 del sol SI는 Redline이 7200rpm 이었는데,
      7800rpm 부터는 연료차단이랄까 락이 되더라고요...

      물론 지금 타고 다니는 SE3P는 redline이 9000rpm부터 시작인데,
      간혹 변속 미스로, 3~4단에서 10000rpm을 넘겨 10500rpm 정도까지 올린적이 있는데도,
      연료차단이 되지는 않더군요! 5~6단에선 135mph 정도에서 연료차단 된다는 소문은 있던데...
      SE3P에는 9000rpm을 넘길때부터 알람이 자동으로 울립니다.

    • 누렁이 2009.03.12 01:52 신고

      차량내 속도 제한이 과속 티켓 방지때문에 그렇다는건 말이 안 되는 우스개 예기 맞고요.

      아마도 차량 메이커의 안전기준이나 무슨 다른 이유가 있겠죠...
      예를 들어, 자기네들이 사용하는 OE타이어의 권장 속도라던지,
      자기네들이 생산하는 차량의 무상보증을 만족할 수 있는 제한이라던지 말이죠...

    • 200km/h 에서 속도제한 돼봐야 속도위반 스티커에는 별 도움이 안될것 같네요.

      속도제한이 걸려있는 차는 있지만, 의무사항은 아니어서 속도제한이 없는 차들도 많습니다. 솔직히 말하면 '속도제한'까지 달릴 수 있는 차도 많지 않습니다.

      렉서스 RX의 예를 들면 180km/h의 속도제한이 있지만, 그게 없었더라도 190km/h까지 달릴 수 있는것은 아니었을겁니다.

  • 파사트CC 굿 2009.03.07 14:01 신고

    저도 역시 약 1개월 전에 파사트 CC를 시승해보았습니다.
    2.0 TFSI 모델로 시승했습니다. 시승차량은 캔디 화이트인가요? 약간 베이지색감이 도는 하얀색입니다.
    제 키는 170cm 정도입니다. 뒷좌석에 앉으면 머리가 천정에 닿지는 않지만, 상당히 갑갑한 느낌을 받습니다. 그렇다고 무릎을 펴서 어깨를 낮추자니 시트의 등받침이 부자연스러웠습니다. 뒷자석에 어른을 태우고 장거리 운행을 하는 것은 어렵겠습니다.
    트렁크는 왜 그리 깊은가 생각했더니 디자인 때문이더군요. 트렁크를 좁히더라도 뒷좌석을 뒤로 빼면 뒷좌석 공간이 넓어질 텐데, 천정의 C필러라인이 너무 가파르기 때문에 뒷좌석을 못 빼고 그 공간을 트렁크에 할애했기 때문입니다.
    핸들링이야 뭐라 흠잡을 데 없습니다만 A4 에 비해 너무 딱딱한 승차감은 스포츠 쿠페라는 차의 성격을 잘 반영해주는 것으로 보입니다. 축거에 비해 차체의 길이를 넓히다 보니 생각보다 긴 오버행은 오히려 쿠페의 성격을 갉아먹는 모순도 발생하더군요.
    인테리어에 있어서는 너무 많은 알루미늄 트림이 심플하게만 있어서 오히려 밋밋한 부분도 있더군요. 인테리어는 기호의 차이니 꼭 나쁘게만 볼 수도 없겠습니다.
    이 차를 감히 CLS와 비교하는 것은 말도 안되는 것이지만 그 성공여부는 앞으로의 판매략을 보고 판가름해야겠습니다.
    아참, 찬 아기자기한 괜찮은 기능이 한가지 있습니다. 바로 리모콘키로 차문을 열면 차문의 유리가 약간 내려옵니다. 파사트CC는 문의 유리에 프레임이 없는 구조인데요. 기밀성을 높이기 위해 다 닿으면 천청옆의 홈안으로 들어가는 구조입니다. 그렇기 때문에 그 상황에서는 문이 열리지 않죠. 그래서 문을 열려고 잠금을 해제하거나 손잡이에 손을 대면 유리가 약 1cm 정도 내려오더라고요. ^ ^ 신기했습니다.

    • 누렁이 2009.03.07 17:08 신고

      그런 디자인 때문에 4-door Coupe로 불리는 건데,
      뒷자리도 살릴려면 기존 Passat Sedan을 사면 되겠지요.
      Coupe는 원래 몇몇 럭셔리카외에는 뒷자리를 거의 배려 안 하는게 정설이라 믿기에,
      이전세대 Passat의 뒷자리는 등받이가 너무 직각이라서,
      머리공간은 넓지만 앉기가 되려 불편해 보이던데...

      괜찮은 기능이라고 설명한 것도 신차일때는 좋아보이지만,
      차가 좀 연식이 흐르고, 오래되면 굉장히 골치거리가 될 확률이 높아보이네요...
      창문 모터가 고장이라도 나면 문도 못 열테니 말이죠...
      뭐, VW가 북미에서도 평이 좋아져서 더이상 유럽의 FORD(Fix Or Repair Daily)라고 불리진 않지만요.
      근데 AUDI는 북미에서 상당히 인지도가 떨어집니다. MB, BMW, Lexus 등에 비해서...

    • 좋은 시승기 잘 읽었습니다.
      쿠페면서도 뒷좌석을 그런대로 살려놨구나... 정도로 봐야겠습니다.

      문을 열면 창문이 살짝 열렸다가 닫으면 위쪽 프레임에 꼭맞게 들어가 기밀성을 높이는 기능. 이 기능은 사실 창틀이 없는 수입차에는 대부분 기본 장착돼 있습니다.

      그러나 이들은 닫을때만 동작하고 열때는 창틀위쪽 고무를 밀고 열리는 것이 일반적입니다. 무대뽀식이니 결국 차의 나이가 오래될 수록 기밀성이 차차 감쇄됩니다.

      CC의 경우는 문을 열기위해 잠금장치를 열거나 밖에서 문 손잡이에 손을 대기만 해도 자동으로 창문이 열려 고무를 보호한다는 점에서 높이 살만합니다. 이런 세심한것까지 배려했구나 라는 감탄을 자아낸달까요.

    • 누렁이 2009.03.09 02:03 신고

      그런 방식은 초기 티뷰론이나 엔터프라이즈에도 있었던 프레임레스 방식이겠죠...
      보통 컨버터블이나 T-Top을 고려해서 만든 차들이 보통 저렇게 디자인 했겠죠...
      같은 방식이라면 윈도우 구동 모터가 나가도 문 열거나 닫는데는 지장 없을 듯...
      나도 동내 VW 딜러가서 CC 한번 시승해봐야 겠습니다.
      3.6L 엔진이 달린 VR6모델은 어떨지 궁금해지네요...

    • Jay 2010.10.01 15:07 신고

      누렁이님도 아시겠지만
      예전에 아우디 차량 급발진 문제 때문에
      미국 철수 직전까지 간 적이 있었죠
      (아우디측에서는 악셀과 브레이크가 너무 가까워서 생긴 문제라고 밝혔고
      그래서 아우디가 최초로 브레이크를 밟지 않으면 기어가 P에서 바뀌지 않도록 했다고 들었습니다)
      그래서 아직까지도 인식이 좋지 않은 것 같습니다.

  • 누렁이 2009.03.07 17:14 신고

    ContiSeal 기술을 사용한 타이어는 상당히 재밌어 보이네요.
    Continental 타이어를 써 본적이 없어 잘 모르지만, 약간은 비싼 제품인거 같은데,
    현재 제 타이어는 Bridgestone Potenza RE960 A/S Pole Position 이라는 사계절 타이어인데,
    SE3P의 순정타이어랑 동일 사이즈인 225/45R18을 앞뒤로 장착하고 있습니다.
    아마 다음번 타이어 교체때 한번 관심을 가지고 싶지만,
    현재 제 차 타이어 사이즈는 ContiSeal이 적용된 놈이 없네요...
    뭐 트레드 모양을 원래 쐐기형을 좋아해서 Contisport Contact 3의 트레드는 맘에 안 들지만요.
    그래도 Tirerack.com의 리뷰를 보니 타이어 성능은 괜찮은 듯 합니다.
    물론 Michelin Pilot SP2의 4/5의 성능에 3/4의 가격이라고 하지만요.

    PS> 근데 저런 좋은 타이어가 있는데, 왜 CC에는 스페어타이어가 기본으로 들어가 있는 걸까요?
    전후 밸런스를 맞춰줄려고? 스패어타이어 가격 받을려고? 휠을 약하고 가벼운걸 쓴걸까요?

    • 희한하게 스페어타이어가 일반타이어와 동일한 것이 (그것도 컨티씰-펑크방지까지돼 있는) 장착돼 있었습니다.

      아마 폭스바겐의 성향인것 같습니다. 다른 회사처럼 타이어 좋은거 꼈다고 얍실하게 스페어 타이어를 빼지는 않겠다 라는거죠.

  • 나그네 2009.03.11 17:51 신고

    국내출시 모델 후면엔 긴번호판 못다는건가요??

    짧은번호판 정말 못생겼는데...

    방법이 없는지요..

    • 네, 후면에 긴 번호판을 절대로 달 수 없습니다. 차량 등록 당시 짧은 번호판 차량으로 등록되면 이후 설령 넓은 번호판을 달 수 있게 개조를 하더라도 구청에서 긴 번호판을 지급하지 않기 때문입니다.

  • 사촌동생이 이번에 2.0 디젤 CC로 바꾸었는데 엄청 조용하고.. 편안했던 차였습니다..

    디자인적인 완성도는 약간 젊은 세대를 위한 차인 것 같습니다.. 날렵하게 생긴게 고놈 참..

맨날 오른쪽 차만 타다가 아우디 뉴 TT컨터버블을 처음 타봤네요.

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오늘 일본 경차를 수입한다는 로이모터스에 방문해 수입할 예정인 차들을 직접 타보고 왔습니다.

놀라운 성능과 기능, 경제성으로 무장한 이 녀석들을 보고 있자니 한국 경차들이 정신 차리지 않으면 큰일 나겠다는 생각마저 들었습니다.

사실 따지고 보면, 한국 소비자들만 불쌍한거구요.

로이모터스는 예술의 전당 바로 앞 모퉁이에 위치한 병행 수입업체로 그동안 메르세데스-벤츠 등 값비싼 수입차들만 취급하던 곳이라고 합니다.

경차로 눈길을 돌리게 된 것은 오히려 소비자들의 요구사항이었다고 하는데요.

일본 소형차나 경차들은 국산 경차들과 비교가 안될 정도로 연비가 좋기 때문에 소비자들이 먼저 찾았다는 말입니다.

각설하고 사진들을 보여드리겠습니다. 사진에서는 잘 느껴지지 않겠지만, 실제는 상당히 스포티하고 세련됐습니다.

왼쪽은 스위프트(Swift), 가운데는 비츠(Vitz), 오른쪽은 파소(Passo)입니다.

KHY_8206.JPG

맨 오른쪽 차 파소 부터 보겠습니다.

KHY_8208.JPG

벤치식 앞좌석을 채택해 공간을 넓게 활용하고 옆좌석 승객과 친밀도를 높일 수 있게(?) 돼 있습니다.

기어노브는 대신 핸들 컬럼식이죠.

조수석 사람과 간격을 두기 위해 세워진 팔걸이를 내릴 수도 있습니다.

KHY_8220.JPG

일본 특유의 좁은 공간 활동도 놀랍습니다. 곳곳에 숨겨진 수납 공간이 감탄을 자아내게 합니다.

스마트키를 적용해 굳이 키를 꽂지 않아도 시동을 걸 수 있습니다.

KHY_8214.JPG

센터 콘솔의 디자인도 꽤 괜찮습니다. 실제로 보니 고급스런 느낌마저 듭니다.


KHY_8231.JPG

뒷모습도 경차라는 느낌이 그다지 들지 않습니다. 트렁크 공간도 그런대로 남아있습니다.

엔진 소리도 고음위주로 설정됐지만, 진동이 극소화 됐고, 소음도 그다지 심하지 않습니다. 누가봐도 꽤 괜찮다고 느낄만 합니다.

우리나라로 치면 베르나와 아반떼 중간 정도의 고급스러움입니다.


KHY_8232.JPG

그 다음은 비츠입니다. 윈도우라인이 앞으로 갈수록 낮아지도록 설계돼 작은 윈도우인데도 불구하고 개방감이 뛰어납니다.

미쓰비시 아이의 윈도우라인을 보는 듯 한데, 그렇게 극단적이지는 않고 일반인들이 큰 거부감 없이 느낄 수 있는 수준입니다. 그러나 그 덕분에 꽤 스포티하게 보이는 점은 장점이라고 하겠습니다.


KHY_8237.JPG

뒷트렁크는 마치 마술을 부리는 듯 합니다. 의자를 앞뒤로 움직일 수 있고, 전면으로 눕힐 수 있습니다.

앞으로 당기면 의자에 앉은 사람의 무릎이 세워져 넉넉한 공간을 얻을 수 있도록 시트 포지션이 약간 들리는 꼼꼼함에 혀를 내두를만 합니다.

전면으로 눕히면 단순히 등받이가 앞으로 젖혀지는 것이 아니라, 시트 전체가 깊숙히 들어가도록 설계돼 턱을 최소화하고 공간을 더 많이 뽑아낼 수 있도록 했습니다.


KHY_8252.JPG


KHY_8247.JPG

공간은? 아반떼보다 넓은 수준입니다. 무릎 앞 공간이며 헤드룸이며 넉넉합니다. 공간의 마술을 보는 듯 합니다.

일단 여기까지... 곧 이어서 쓰지요.

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  • 짜짜로니 2008.08.02 16:55 신고

    흥미로운 기사 감사드립니다.
    그런데 운전대가 오른쪽이라 영 이상할것 같아요..
    김기자님은 괜찮으세여?

    • 사실 개인적으로는 일본과 호주에서도 운전을 했었기 때문에 우핸들에 대한 부담은 없었는데요.

      가장 어려운 점은 아마 톨게이트에서 요금 지불할때일 것 같습니다. 이때는 몸을 기울여서 손을 뻗거나 심지어 길다란 집게류를 이용하기도 한다고 합니다.

      반면 오히려 장점도 있다더군요. 음주운전 단속할 때 운전자가 술마셨어도 조수석 사람이 불어주면 통과라는...(쿨럭 -_-;;)

  • .... 2009.09.29 05:55 신고

    경차가 아니라 소형차


배기량 2.0리터로 173마력까지 낼 수 있는 초고성능 디젤 엔진 승용차가 국내 출시됐다.

르노삼성차는 운전의 즐거움을 추구하는 소비자들을 겨냥한 173마력의 'QM5 스포티'를 출시한다고 30일 밝혔다. 디젤 2.0 dCi 엔진으로 상시 4륜구동이 기본 장착되며 수동변속기 모델만 나온다.

이 차의 출력은 현재 국내 시판중인 2.0리터 디젤 엔진의 마력 수준인 150마력에 비하면 월등히 뛰어나다. 심지어 고성능 수입차 '폭스바겐 골프 GT 스포트 TDI 2.0'(170마력)에 비해서도 3마력이 더 높다.

또 현대 쏘나타 트랜스폼과 기아 로체 이노베이션에 장착된 최신 휘발유 엔진인 2.0리터급 쎄타II 엔진(163마력)에 비해서도 10마력이나 더 높은 것이다.

'QM5 스포티'는 피에조 인젝터를 이용한 M9R 엔진 블럭에 고압터보를 장착한 첫 사례. 이로서 국내 판매되는 모든 차량 중 배기량 대비 마력이 가장 높은 차의 자리를 차지하게 됐다. 디젤 엔진은 토크는 강하더라도 마력에서 가솔린에 뒤진다는 통념을 뒤집는 획기적인 엔진인 셈이다.

가속력에 영향을 끼치는 '토크' 또한 국내 최고다. 36.7kg·m를 내 국산차와 수입차를 통틀어 가장 높은 토크를 낸다. 최대 토크를 내는 엔진회전수가 2000RPM에서부터 시작해 발진 가속력이 뛰어나다는 점도 장점. 그뿐 아니라 상대적으로 낮은 엔진 회전수인 3750RPM에서 최대 마력을 내기 때문에 고속 주행 엔진 소음이 휘발유 차량에 비해 조용한 점도 매력적이다.

'QM5 스포티'의 가격은 2770만원으로 기존 QM5 디젤 자동변속기 모델에 비해 값은 오히려 싸지만, 수동변속기 모델만 내놓고 있어 여성이나 초보 운전자들이 구입하는데 망설임이 있을 것으로 보인다.

그러나 이 차의 성능이 타 차종에 비해 월등히 뛰어난데다 연비 또한 14.4km/l로 높아 '깜짝인기'를 끌 가능성이 있다는 것이 전문가들의 의견이다.
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  • 2008.07.01 20:03 신고

    괜찮은 시도 이긴 한것 같습니다. 시장 상황이 안좋은 상황에서 정공법을 선택한 듯 합니다.

    하지만 수동모델만 나오는 이유가 저 엔진성능을 받쳐줄 수 있는 합리적인(?) 가격의

    컴팩트한 자동미션을 확보하지 못했기 때문이 아닐까 하는 생각이 드네요.

    • 횱님의 말씀 그대로입니다. 저 엔진을 받쳐줄 수 있는 저가 미션이 없다고 합니다. 들리는 소문으로는 고압터보 디젤엔진을 환경기준에 간당간당하게 맞춰주고 있는데, 거기 자동미션을 조합하면 기준을 훌쩍 넘긴다는 얘기가 있더군요.

  • 소문인게야? 진실인게야? 그것이 궁금하오.


지난주 금요일 로체 이노베이션을 시승했습니다.

많이 발전했다는 느낌이 들었지만, 그래도 아직 갈 길이 멀어보였습니다.

그 내용을 아래와 같이 적어봤습니다.


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지난 20일 기아자동차 로체의 페이스리프트 모델인 '로체 이노베이션'을 시승했다. 함께 시승한 기자는 "기존 대비 좋아진 부분도 많지만, 아쉬움이 많은차"라고 말했다.

이날 시승에 앞서 외형을 살펴 봤다. 페이스리프트 모델이라고는 하지만, 기존 로체의 외형을 찾아보기 어려운 새 디자인이어서 신선한 느낌이었다. 기아차의 설명에 따르면 피터 슈라이어(Peter Schreyer) 부사장이 기아차에 합류한 이후 만들어낸 성과로 기아차만의 독특한 패밀리룩을 만든 첫번째 사례라는 것이다.

차의 외형 못지 않게 실내 디자인이나 옵션에서도 기존 대비 큰 개선이 있었다. 실내 앞부분에 위치한 우드 그레인 패널의 색상이나 광택 등의 세부적인 느낌이 국산 중형차로서는 상당히 고급스러운 느낌이 들었다.

핸들에 자리잡은 '다이나믹 시프트'라는 변속 버튼 또한 국산차에서는 볼 수 없던 호사로운 장비다. 엔진 시동도 키를 주머니에 넣은채 시동 버튼만 누르면 되는 버튼식 시동장치를 채택한 점도 눈길을 끌었다.

시동이 걸렸지만 엔진 공회전 소리가 거의 들리지 않았다. 저속 주행 할때의 느낌 또한 지나치리만큼 조용했다. 현대·기아차는 이제 공회전 정숙성에 있어서 세계 최고 수준에 이르렀다는 느낌이 들었다.

그러나 일단 급가속을 하니 상황이 달라졌다. 2.0리터 모델이 내놓은 엔진의 힘은 163마력. 차를 끌고 가는데 충분할 것으로 예상했지만, 실제로는 금새 엔진 사운드와 진동이 커져버렸다. 힘이 좀 딸리는 느낌이었다.

그도 그럴것이 이 차에 장착된 엔진은 쏘나타 트랜스폼에 장착돼 소비자들의 원성을 샀던 2.0리터 쎄타II 엔진이기 때문. "4기통 엔진에 필수 부품인 밸런스 샤프트 모듈(BSM)을 없애 소음과 진동이 심해졌다"고 소비자들이 불만을 제기했던 바로 그 엔진이다.

배기량 2.0 모델에 장착되는 4단 구형 변속기(H-Matic) 또한 안타까운 부분이라고 소비자들은 지적한다. 실제 주행해보니 스티어링 휠 옆에 '다이나믹 쉬프트'라는 버튼식 변속장치를 갖췄지만, 변속기가 4단에 불과해 실제 주행에선 무용지물이었다.

기어의 단계가 큰데다 엔진보호회로가 지나치게 높게 설정돼 엔진회전수(RPM)이 상당히 낮춰진 후에야 비로소 기어를 한단계 낮출 수 있었기 때문이다. 스포티한 주행을 하는 것은 제쳐두더라도 엔진브레이크를 통해 감속을 하는 용도로 활용하기도 어려울 것으로 보였다. 또 변속 과정이 늦고 엔진의 힘을 온전히 바퀴쪽으로 전달하지 못하는 느낌이 드는 점도 국산 중형차에서 개선됐으면 하는 부분이었다.

실내외 디자인은 향상됐지만, 기능적인 개선은 이뤄지지 않아 겉모습에만 치중했다는 느낌이 드는 부분도 있다.

특히 운전석의 전동 시트가 그렇다. 대부분 국산차들이 허리부분을 볼록하게 만들거나 푹꺼지게 만드는 '요추지지대'를 갖추고 있지만, 로체 이노베이션에서는 어떤 이유에선지 이 부분이 생략됐다. 함께 시승한 기자는 "시트 형상이 적절치 못해 잠시만 운전해도 허리가 아프다"고 했다.

기아차측은 이 차가 쏘나타에 비해 크다(10mm)고 주장하지만, 실내의 크기를 가늠짓는 앞뒤 바퀴 축간 거리(축거)는 오히려 쏘나타에 비해 10mm 짧다. 기아차측이 경쟁차종이라고 내세운 도요타 캠리와 혼다 어코드에 비해서도 전장은 더 길거나 비슷하지만, 축간 거리는 5.5cm~8cm나 짧았다.

177cm 가량의 성인이 뒷좌석에 앉으니 천정과 머리 사이 공간이 1cm도 나지 않는 점도 중형차로서는 의외인 부분이었다. "실내는 좁은데 괜히 껍데기만 늘린차"라는 한국 중형차의 고질적 문제가 그대로 남았다는 것이 전문가들의 지적이다.
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  • 나도 공짜로 준다길래 sch-m4650 신규로 개통했는데 (2G 폰은 계속 들고 다님) 인터넷 느리고, 화면 너무 작고, 안되는거 너무 많아... 원래 WM6 Ipaq 사려다가 너무 비싸서, 9900원 짜리 요금제 3년을 내도 WM6 Ipaq 제일 후진 거보다 싸더군. WM7 도 2009년에 나온다고 하고... 오즈는 너무 구려 한달만 쓰고 땡이다. PDA 로만 쓴다.

    • m4650도 알고보면 2G라구요. LG전자는 3G로 이행하지 않고 2G를 개량한 REV-A(?)라는 옵션질로 진행한 모양이더라구요.

      인터넷 느린거야 뭐 햅틱으로 가도 별반 차이 없더만요. 차라리 포켓피씨는 모바일용 소프트웨어로 데이터만 받아 디스플레이 하는 S/W들을 깔면 되는데, 햅틱은 아무것도 깔 수 없어서 도무지...

      하긴 m4650은 PDA로 좀짱인듯.

  • 내도 이놈이 2G 인거 잘 알지... 원래 번호 이동 해볼라 했응께... 사실 리비전A 는 현재 기술적 관점으로 보면 3G 라고 보기 힘들지만 ITU 에서 (20세기에) 정한 3G 규격을 넘기 때문에 3G 라고 그냥 쳐주는거임. LG 가 자금도 딸려 3세대 기지국 장비 교체할 비용도 없었고... 지네만 동기식 하려니 부담도 됐고... 뭐 그런것이지. 유럽 갔다 왔음 술사야지... 선생?