김한용기자의 AboutCar

자동차에서 위험은 어떤 것이 있을까요?


충돌 안정성에 대해서는 여러 테스트를 통해 점수화 하고 있을 정도로 많은 관심이 있습니다.

그러나 간혹 발생하는 차량 결함에 대해서는 마땅한 해결방법이 없습니다.


차량 결함으로는 여러가지가 있겠지만, 차 운행 중 가장 위험한 상황은 달리다 바퀴가 빠지는 경우일 겁니다.

실제로 국내 모 언론사가 SUV차량 시승 동영상을 촬영하기 위한 극심한 운행중에 차 바퀴가 빠져버린 경우가 있습니다. 이 회사의 이사진들이 몰려와 촬영 영상 공개를 막고 광고까지 집행한 일은 자동차 기자 사이에선 유명한 일화입니다.

그 다음으로 위험한 상황은 아마 달리던 차의 문이 갑자기 열리는 경우가 아닐까 생각합니다.

빠른속도로 달리던 차의 문이 저절로 활짝 열린다고 생각해보세요.

그런 일이 있을 수 없다고요? BMW 7시리즈의 경우 문이 저절로 열리는 경우가 제게 벌써 4차례나 접수됐습니다.

최근 접수된 운전자는 750i 오너 김호진씨였습니다. 이분은 2006년초 BMW 7시리즈를 구입한 후 3개월 후 부터 차량의 문이 저절로 열리는 것을 경험했습니다.

AS를 받았지만 이후 십여차례 문이 열리고 AS를 받기를 반복하자 아예 차량의 교환을 요구했습니다. 그러자 BMW측은 "750i와 완전히 부품이 다른 760i로 바꾸면 다시는 그런 일이 발생하지 않을 것"이라고 말했습니다.

때문에 이 분은 무려 9천만원을 추가로 지불하고 760i로 교환했습니다.

새 차는 1년 정도 제대로 운행되는가 싶더니 올들어 다시 똑같은 일이 발생하고 말았습니다. 그러자 이 분은 차를 바꿔주거나 혹은 다시는 문제가 생기지 않을 것을 약속한다는 각서를 써 줄것을 요구했습니다. 한번 문이 열리는 차는 계속 문이 열린다는 사실을 기존 750i에서 경험했기 때문입니다.

또 달리던 차의 문이 저절로 열려 다른 사람이나 차를 치는 경우 BMW가 보상할리 없다는 생각에 그런 각서가 필요하다는 것입니다.

그러나 BMW측은 교환은 물론 각서를 쓰는 것도 불가하다고 했습니다. 만일 정 교환을 원하면 이 차를 중고차 시세로 팔고 추가금을 내면 새차를 내준다고 했습니다.

이미 4명의 7시리즈 운전자가 "주행중 여러차례 문이 열려 생명의 위협을 느끼고 있으며 이 증세가 개선되지 않는다" 고 제게 제보해왔습니다. 7시리즈는 연간 수백대도 판매 안되는 레어 아이템입니다. 아마도 제가 제보받지 않은 경우까지 감안하면 문이 저절로 열리는 7시리즈는 10%가량 될 것으로 생각합니다.

국토해양부는 이런 차를 리콜 안하고 뭐 하고 있는걸까요.


이 기사는 정리해서 월요일에 내보낼 예정입니다.

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댓글 하나 달렸습니다.

다른 커뮤니티에서 논란이 되고 있다는 지적이 올라와 덧붙입니다.

첫 문장을 보시면 아시겠지만, '기어를 저단기어로 낮춰 감속하는' 경우를 절대 해선 안된다는 말입니다. 엑셀 개폐를 통해 감속한 후 정지해야 한다는 지극히 상식적인 얘기에 반하는 것은 결코 아닙니다. 오해 없으시기 바랍니다.

여전히 오해가 있는 분들을 위해 글을 하나 더 썼습니다. 꼭 읽어주시기 바랍니다.

겨울철 가급적 엔진브레이크 이용하지 마세요 - (2)


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안전운전 방법 관련 책자나 기사를 보면 겨울철 눈길 운행시 저단기어로 낮춰 감속하는, 이른바 '엔진브레이크'를 적극적으로 활용할 것을 권하기도 합니다.

그러나 이 말은 ABS가 장착되기 전에나 통용되던 얘기로 최근의 일반적인 승용차에는 적용되기 어려운 얘기입니다.

엔진 브레이크는 ABS와 달리 타이어가 잠겼을때(Lock)를 인식하지 못하고 제동력을 지속적으로 발휘한다는데 문제가 있습니다. 특히 전륜 후륜의 상황에 따라 2바퀴에만 브레이크가 작용하므로 경우에 따라 매우 위험한 상황이 되기도 합니다.

특히 전륜구동 승용차는 눈길 코너 구간에서 '엔진브레이크' 위주로 감속하게 되면 백발백중 언더스티어가 나기 때문에 극도로 위험합니다. 후륜구동의 경우 상대적으로 나은 편이긴 하지만, 역시 후륜이 코너를 벗어나 오버스티어가 날 가능성이 높습니다.


그럼, 겨울철 안전운행을 위한 몇가지 사항을 안내해드리겠습니다.

주요 겨울 품목

1. 스노우 타이어

말 그대로 '스노우'용이지 '아이스 타이어'가 아닙니다.

스노우 타이어는 눈이 쌓인 도로에서 일반 타이어보다 훨씬 좋은 접지력과 안정성을 보입니다.

그러나 국내 도로 사정은 다릅니다. 눈이 쌓인 날이 일년에 10일이 채 되지 않습니다. 대부분 경우는 눈이 녹은 후 얼음이 얼게 되는데, 결빙 구간에서는 스노우타이어와 일반 타이어는 별다른 차이가 없습니다.

게다가 스노우 타이어는 일반도로에서 일반 타이어보다 타이어 소음이 커지고 마모가 빠르기 때문에, 대부분의 경우에 권장하지 않습니다.

2. 체인

겨울철 장거리 여행시 꼭 필요한 품목입니다. 겨울철이 아니라도 비상시 (모래, 진흙 등의 도로면) 탈출용으로 준비해 두는 것이 좋습니다.

그러나 체인을 장착한 차는 전후 트랙션을 확보할 수 있다는 장점이 있으나, 좌우 트랙션은 오히려 떨어지는 경향이 있습니다. 경우에 따라 체인의 방향이 스케이트 날로 작용하게 되는 것입니다.

특히 체인은 타이어를 흠집낼 경우도 있고, 휠하우스 테두리나 내부에 부딧히는 경우도 있으며, 경우에 따라 풀려 차체에 큰 상처를 내기도 합니다.

때문에 체인은 매우 짧은 시간동안 사용해야 하며, 장착 후 먼거리를 달리지 않도록 주의해야 합니다.

3. 배터리-점프케이블

배터리는 겨울철에 빠른 속도로 자연 방전이 됩니다. 게다가 이온의 운동이 둔화 되기 때문에 남아있는 전기도 다 활용하지 못하게 됩니다.

때문에 온도가 많이 내려간 겨울철에는 배터리의 상태를 자주 점검해줘야 합니다.

마트에서 1만원 정도면 구입할 수 있는 점프 케이블을 하나 준비해두면 위급한 상황에서 쉽게 도움을 받을 수 있게 됩니다.

참고로 BMW 류의 승용차는 배터리가 트렁크 하단에 숨겨져 있기 때문에 점검할 수 없지만, 케이블을 통해 점프할 수 있는 단자는 본넷 안에 붉은 캡으로 마련돼 있습니다.

겨울철 주행시 주의사항

1. 워밍업 구간

최근의 많은 승용차들은 오토매틱 트랜스미션에 워밍업 구간을 만들어둡니다.

이 워밍업 구간에는 두가지의 기능을 합니다.

1. 엔진의 RPM을 높입니다.
 빠른 속도로 엔진이 정상 작동 온도가 되도록 합니다. 또, RPM이 낮으면 시동이 꺼질 우려도 있기 때문에 보다 진한 혼합기를 넣어 RPM을 높여줍니다.

2. 트랜스미션이 변속 시점을 늦춥니다.

고 RPM을 유지하는 것이 저 RPM에서 강한 힘을 요구하는 것 보다 엔진에 무리를 덜 주게 됩니다. 물론 노킹이 생기는 것도 막을 수 있습니다.

때문에 겨울철 운행시엔 수분간 엔진 소리가 크고, 차가 잘 나가지 않는다는 느낌이 들게 됩니다.


2. 눈길 언덕에서의 출발

얼음판 위에서 살살 걸으면 미끄러지지 않지만, 급하게 뛰게 되면 미끄러집니다.

마찬가지로 타이어에 힘을 강하게 전달하면 차는 미끄러지지만, 만일 힘을 약하게 전달하면 미끄러지지 않고 잘 출발할 수 있게 됩니다.

많은 오토매틱 차량에 'SNOW'나 'HOLD'라는 버튼이 마련돼 있습니다. 이 버튼은 트랜스미션을 1단부터 출발시키는 것이 아니라 2단부터 출발하도록 해 타이어에 전달되는 힘을 줄이는 기능입니다.

이 기능을 사용하면 좀체 오르기 힘들던 눈길 언덕도 잘 오를 수 있게 됩니다.

SNOW모드가 없고 메뉴얼 모드만 지원하는 그랜저, SM7 등의 차는 메뉴얼 모드 2단에 놓고 출발하면 됩니다.

한편, 후륜구동을 이용하는 많은 수입차들은 '눈길에 쥐약'이라는 오명을 씻기위해 노력했습니다.

때문에 BMW나 많은 수입차들은 DSC라거나 VDC등 전자식 차체자세제어장치에 눈길을 달리기 위한 특별 프로그램을 마련해 놓고 있습니다.

출발시 약간의 미끄러짐에도 적극적으로 엔진힘을 줄이고 브레이크를 작동시켜 차가 잘 출발할 수 있도록 하는 것입니다.

3. 눈길에서의 제동

ABS가 장착된 차량이라면 눈길에서 엔진브레이크를 사용하지 않는 것이 좋습니다.

구동바퀴에 강한 역 토크를 발생시키는 엔진브레이크보다는 4바퀴 중 미끄러지는 바퀴만 풀어주고 나머지 바퀴로는 여전히 브레이크를 작동시킬 수 있는 ABS가 훨씬 효과적입니다.

오토매틱 차량은 불안한 눈길 제동시엔 엔진 브레이크가 작동되지 않도록 기어노브를 N으로 옮겨, 순수하게 ABS의 힘으로 제동할 수 있도록 제동해야 합니다.

때문에 많은 오토매틱 차량은 D-N 구간은 별도의 버튼을 당기지 않고도 옮겨지도록 되어있습니다.

그러나 ABS의 이 모든 장점에도 불구하고 ABS 또한 네바퀴 모두 미끄러운 면에서는 다른 어떤 브레이크와 마찬가지로 효과가 없으므로 주의를 게을리해선 안됩니다.


아래는 눈길 운전 주의를 환기하는 동영상 되겠슴다. ^^

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Comment +16

  • 저 동영상은 도대체 급발진 비디오인게야? 바닥이 빙판인데 그 위에 눈이 온 상태군.

  • 반더빌트 2008.01.01 22:29 신고

    고수민님 방에 링크를 걸다보니 미처 다 못 걸었는데요!^^*
    대충 여기 3곳의 내용을 부분적으로 발췌해다가 자기의견인 양 쓴 것 맞거든요!^^*
    님이야말로 잘 모르면서 맹목적으로 왜곡된 의견에 동조하는 어리석은 사람이 되지는
    마시길 바랍니다!^^*

    잠깐 고수민방에 의견들 보다가 제 글에 댓글다셔서 직접 들어왔습니다.

    http://www.canf.org/Issues/medicalapartheid.htm

    http://medicinacubana.blogspot.com/2005/11/healthcare-in-cuba-medical-apartheid.html

    http://www.amnesty.org/en/report/info/AMR25/045/2003

    이것 다 해석하시고 일본에서 나가노 농대에 다니셨던 교수님이 작성한 쿠바얘기도 좀 보시면서 넓은 시야를 가져보세요...^^*

    고수민님이 황금펜이라 유명하다고 하는 것이라면 미안하지만 저도 황금펜이거든요!^^*
    저는 고수민님이 그렇게 유명하다고 생각하지 않으니 이상한 소리는 하지 마시구요!^^
    아셨죠?^^*

    http://honyaku.yahoofs.jp/url_result?ctw_=sT,eCR-JK,bT,hT,uaHR0cDovL3d3dzdhLmJpZ2xvYmUubmUuanAvfmN1YmEvbWFycmlhZ2UvbWFycmlhZ2VjdWJhLmh0bQ==,qlang=ja|for=0|sp=-5|fs=100%|fb=0|fi=0|fc=FF0000|db=T|eid=CR-EJ,k5bfdd1cc782edceb2b70dc8ec299aa6c,t20071230161310,

  • 반더빌트님, '뉴욕에서 의사하기' 블로그에서 뵈었을 땐 할 말을 제대로 할 수 없어 아쉬웠는데, 이곳까지 찾아오시니 제대로 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.

    우선 반더빌트님이 누군지 부터 확인해 봅니다.

    반더빌트님은 '다음 블로거 기자'로 활동하고 계신가보네요.
    아래 URL 맞지요?
    http://bloggernews.media.daum.net//reporter/neopet71
    http://blog.daum.net/neopet71

    이 블로그를 운영하고 '황금펜'이라는 -전 그게 뭔지도 모릅니다만- 타이틀 덕분에 본인이 그 글을 쓰신 '고수민'님과 동격이라고 스스로 생각하고 있다면, 부끄러워 해야 할 일입니다.

    남들은 아무도 그렇게 생각하지 않기 때문입니다. 반더빌트님의 독설에서는 향기도, 품위도 느껴지지 않을 뿐더러 배워야 할 것도, 유익한 점도 전혀 찾을 수 없습니다. 시간이 있다면 남의 글보다 본인의 글을 먼저 읽어보기 바랍니다. 글에서는 사람의 인격이 드러납니다.

    아이디를 보아하니 71년생이신것 같은데, 그런데도 글이 성급합니다.

    '3곳의 글을 발췌해서 자기 의견인양 썼다'고 말씀하시는데, 그 증거가 있습니까? 어째서 저 글들이 그 글의 소스라고 생각하는지 그 발견 과정부터 차근차근 밝혀주기 바랍니다. 오히려 본인이야 말로 구글 검색 몇번하고 비슷한 FACT를 적은 글들을 몇개 찾아낸게 전부 아닙니까.

    마지막으로, 그 블로그 운영자 '고수민'님이나 저 또한 블로그에 반더빌트님 더러 찾아와 달라고 청한적 없습니다. 반더빌트님이 글쓴이에게 어쩌고 저쩌고 욕설 비슷한 인신공격을 해봐야 삭제해버리면 그만입니다. 그런데도 불구하고 그 하찮은 인신공격성 댓글을 그대로 놔두는 것이 바로 아량이고 인격입니다. 선량한 호의를 이용하면서 상대방 흠집내기에 열중하는 자신의 모습을 되돌아보는 여유를 갖기 바랍니다.

  • 반더빌트 2008.01.01 23:42 신고

    일단 흥분해서 죄송합니다!^^*
    님이 그렇게 생각하셨다면 제가 오버한 것이겠지요!...

    하나만 물어볼께요?
    님은 쿠바에 가보셨나요?^^*
    저는 친구때문에 쿠바도 가 보고 그곳에 대해서는 비교적 잘 안다고 생각하는 사람인데요..분명 고수민님이 쿠바를 잘 모르시면서 너무 부정적으로 보시는 것 맞아요...

    제가 그분의 글에 대해 유달리 흥분하는 것은 과거 제가 몸이 너무 안좋아서 오랜 기간 요양을 해야 했었기에..그리고 미국 현지에서 의료비문제로 한국으로 나올 생각을 하고 있는 친척들이 있기에 의료보험에 대해서만큼은 그분처럼 팔자좋은 소리나 하고 있을 만큼 한가하질 못하거든요... 그래서 도저히 가만있을 수가 없어서 흥분한 것이니 너그럽게 이해해주세요!^^*

    그리고 저는 전에도 고수민님에게 쿠바에 대한 부정적인 의견은 다시 생각하시라고 분명히 말했었고 그분도 그러마 답했지만 결국 또 한번 쿠바를 폄하하지 않았습니까?
    님은 제 말은 독설이고 근거가 몹시 부족한 고수민님의 쿠바에 대한 소견은 고결해보이시나 봐요?^^* 님에게는 그냥 무늬만 점잖게 말하면 전부 좋은 소리인가 보지요?^^*

    몸에 좋은 약이 쓰듯이 진실도 불편하고 고약하기 일쑤이며 전 고수민님에게 다른 방향도 있다는 말을 강하게 한 것뿐입니다!^^* 님께서 그래도 보기 불편하셨다면 그 부분은 정중히 사과드리죠!

    • 많은 사람들이 반더빌트님께 지적하는 점을 잘못 이해하고 계신것 같습니다.

      문제는 반더빌트님이 감정에 치우친 나머지, 토론의 주제를 벗어나고 있다는 것입니다.

      쿠바 의료에 대한 의견은 우리 뿐 아니라 미국이나 일본 심지어 쿠바 내부에서도 다양한 각도로 바라보고 있다는 사실을 반더빌트님 스스로 보여주셨잖습니까.

      다시 말해 쿠바에 대한 백가지 생각이 있으며, 그 중 어느것도 정답은 아니라는 말입니다.

      그분의 쿠바에 대한 소견이 마음에 들지 않는다면 '사실 쿠바는 그렇지 않더라' 라고 본인의 의견을 적으면 되는 것이지, '당신이 생각을 바꿔라' 라고 나서면 토론이 아니라 싸움이 되는 겁니다. 또 그로 인해 개인의 이름을 들먹이며 공격에 나서면 주제를 벗어난 인신공격이 되기 쉽습니다.

      모쪼록 건설적인 의견과 정보로 블로고스피어 전체가 발전하는데 보탬을 주시길 기대해 봅니다.

    • 반더빌트 2008.01.02 16:24 신고

      쿠바에 대한 백가지 생각중 자신이 직접 보거나 정말 잘 알고서 보이는 생각이 몇 가지나 되는 건데요?^^*

      그리고 정답이 없다니 무슨 말씀인가요?^^*

      고수민님의 쿠바에 대한 시각이 지나치게 편향되어 있다고 지적하는 것인데 그분이 계속 그런 시각을 고집하시고 다음 블로거뉴스라는 공론장에 편향된 글을 올리니 비판을 더 강하게 하는 것 아닙니까?

      애초에 그분이 쿠바에 대해 좀더 객관적인 시각을 가지고 있는데 제가 억지를 부리는 것인가요?
      지난번 글에서 그렇게 많은 분들에게 욕을 먹었으면 뭔가 달라져야 진정 열린 사고의 소유자가 아닐까요?

      그리고 위에서 말했듯이 저는 그분처럼 의료보험문제를 한가하게 논할만한 상황도 아니라고 했구요!..

      최소한 기사를 쓰려면 처음부터 균형잡힌 시각으로 기사를 써야지 왜 문제있는 시각을 그대로 드러내면서 좋은 말을 하기를 바라시는지 정말로 모르겠네요!

      이건 정말로 다음 블로거뉴스 기자의 기본이 안 되어 있는 모습이거든요!

      제 개인적인 시각으로는 님이나 그분이나 일종의 패거리문화를 짓는듯 해서 너무 안타깝습니다...만약 열린 마음을 가지고 있고 미국이란 나라에 대해 조금만이라도 회의적인 시각을 가졌더라도 두 분다 지금 이런 글과 말씀들은 게속해서 하시지는 않겠지요!...

      그래서 제가 조만간 쿠바에 대한 더 자세한 얘기들을 포스팅할 생각입니다..

      어차피 제가 그런다 해도 님이나 고수민님은 생각이 바뀔것 같지는 않아보이지만요...

      분명히 제 입장을 말했는데도 불구하고 왜 이토록 흥분하는지를 이해못하시고 감정에 치우치니 문제라는 분에게 무슨 말을 더 하겠습니까? 암튼 건필하세요!

  • 반더빌트 2008.01.01 23:43 신고

    그리고 저 역시 기사를 쓰면서 지금껏 인신공격상의 발언일지라도 한번도 삭제한 적이 없음을 알려드립니다!^^*

  • 영스톤 2008.01.05 09:32 신고

    왜 <겨울철 눈길, 엔진 브레이크로 운전하지 말 것!> 글 밑에 쌩뚱맞은 쿠바이야기 리플이 6개씩이나 되셔...
    고도의 낚시질 하시는거셔? 아님 포스팅 위치를 잘못잡으신거셔?
    그러고 남의 글에 쫓아와서 말도 안되는 서로의 주장을 하는 외부인은 또 누구셔?
    그리고 그에 또 응대하는 주인장은 머하는거고...
    아무리 개인블로그라고들 하지만, 이견들이 있으면 토론장가서 하시거나
    사담수준의 글들이면 이메일이나 쪽지로 해결하시는게 좋겠어.
    그리고 크리틱의 기본도 모르시는 양반들은 이모티콘 날리면서 발뺌하는 멘트날리는건 초딩글쟁이 수준같아보여.
    난... 영스톤-이 블로그 오너의 Mento요.

    • mento라니 자칭 그렇다고 해도 본인 입으로 그렇게 말하는건 좀 격 떨어지잖소. 버럭!

      반더빌트님은, 내가 다른 블로그에 댓글을 남긴걸 보고 쫒아와서 말씀을 남겨주신 것이어요. 내 블로그에 댓글을 남겨주긴 하셨지만, 본인 연락처 링크도 안적으셔서 연락할 방법이 없기에 부득이 내 블로그 댓글로 언쟁을 하게 됐사옵니다. 이 점 다른 모든 여러분들께 양해바랍니다. 죄송합니다. 꾸벅.

  • 영스톤 2008.01.06 21:15 신고

    그럼... 정신적 지주???
    물질적 지주? ㅋㅋㅋ
    (화가 좀 나서 막적어봐써.. 근데 뜨끔들이나 할까몰라)

  • 음 일단.. 클리앙으로 퍼날러 진 것을 보고 왔습니다.
    이래저래 말들이 많고 저역시도 본 글의 내용과 대치한다고 봐도 되는 의견을 가진지라. 잠시 키보드를 잡아 봅니다.

    먼저 "눈길에서 엔진브레이크를 활용하라" 에 대해 "오히려 위험하다" 란 것이 글의 논지로 보입니다.
    제대로 하자면 눈길에서 신나게 테스트 해봤으면 좋겠으나... 오늘로 대부분의 구간은 제설될 터이니 아쉽네요.

    일단 제 생각으로 엔진브레이크를 활용하라 쪽의 의견입니다만, "잘 활용해야 한다" 가 좀더 맞지 않을까 해요
    RPM을 지나치게 높인 상태의 엔진브레이크는 "오히려 나쁘다" 는게 제의견이니 경우에 따라 내용에
    부합하는 쪽도 있습니다.
    적절히 안전범위 내의 RPM으로 저단 즉 천천히 운행한다면 좋으나 과속이 아니더라도 급격하게 엔진브레이크가
    걸리는 방식이라면 나쁘다 는 것으로도 설명이 됩니다.

    주행(물론 서행) -> 악셀오프 -> 자연감속(엔진브레이크) -> 부드러운 브레이킹

    이지

    주행 -> 저단변속(엔진브레이크) -> 브레이킹 (이전에 돌겠죠...)

    의 순서는 틀렸다 라는 생각이거든요...


    서행의 전제조건이나 엔진브레이크를 의도적으로 또는 자연적으로 사용하게 되는 상황에 대한 묘사가
    다소 적은듯 해서 논란을 일으키고 있는듯 합니다. 조건에 대한 설명이 좀더 필요해 보여요.


    N 에서의 감속에 대해서는 솔직히 잘 이해가 안가는데... 오늘 귀가후 눈밭이 남아 있으면
    한번 해보고 싶네요. 마침 차량이나 타이어도 마른노면용이라 극적으로 느낄 수 있더라구요..
    어젠 정말 지루한 인내력 싸움이였습니다. 눈 올때부터 밤 11시까지 연짱으로 운전을 쿨럭.

    • 아, 오해의 여지가 있나보네.

      눈길,특히 커브길에서는 '엑셀 오프'와 '약간의 엑셀'중 약간의 엑셀이 더 안전하다는 말씀이신데,

      울프님 얘기대로 상황 묘사가 너무 적어서 그런가보다. 말씀 감사드려요.

      난 아무것도 안했는데 차가 돌아버린다 싶은 극단적인 경우는 N모드라도 필요하겠다는거지. 엑셀 조작을 잘 해서 N모드 못지 않은 적절한 회전을 얻어내면 문제 없을거라구.

      내일 또 폭설 온다니까. 안전한 곳에서 테스트 해보시오.

    • 피곤함에 테스트는 뒷전 오늘 개통해서 받은 아이폰 만지느라 ㅋㅋㅋㅋ

      근데. 악셀오프와 미약한 악셀 은 저도 아직
      감이 잘 안오는 부분이긴 합니다.

      다만 후륜의 경우와 전륜의 경우가 다소 위기탈출
      방식이 다를수도 있을거 같아서요.
      그게 실은 궁금합니다.

      눈길의 경우는 아니고 정상 노면의 경우지만.
      레이싱 테크닉 등을 정리해 둔 곳의 내용에선
      후륜의 경우는 코너링시 완전한 악셀오프는
      오히려 횡그립(?트랙션? 뭔지 헷갈려요)
      을 잃게 만들기 때문에 악셀조작을 겸한
      코너링이 더 안정적이다.. 인데

      전륜의 경우도 역시 악셀오프시 동일 현상이
      발생하지만 구동륜이 다른 차이로 인해서
      오히려 그립이 증가하는 요소도 있기 때문에
      생각보다 복잡한 요소가 개입이 되어
      반드시 악셀오프가 좋거나 나쁘다고 단정할 수
      없다.. 고 했어요...
      보다 자세한 설명이 없던게 좀 아쉬웠는데
      그렇다고 몸으로 체험하자니 목숨은 하나고 말입니다.
      ㅎㅎㅎㅎㅎ

      물론 눈길에서의 내용은 아니지만 극단적으로 봤을때
      눈길과 정상노면은 단지 뮤값이라고 부르나요??
      마찰한계만 다를뿐 대동소이한 (타이어 사이에 끼는
      눈 등은 좀 제외하고)관점에서 본다면
      유사한 부분이 있는건 아닐까 하고 말입니다.
      궁금한게 많으니 어디서부터 소설을 쓰고있는질
      모르겠군요 -.-;;

      한가지 확실하게 몸으로 느끼는건
      후륜과 전륜은 한계 상황에서 분명히 대응 방식이
      다르다 인듯 해요.

      싼타페 4륜을 탔던 경험이나 미니의 느낌도 완전
      다르고 (출력이나 미션 같은거 말구요)
      전에 740 잠시 탔을때 돌아나가는 걸로 봐서
      한계상황에 다다르면 분명 또 앞의 두 차들과는
      다른 모습일거 같거든요.

  • 겨울날개 2009.12.29 13:16 신고

    운전 얼마나 해보신 전문가시길래... 이런 위험한 발언을 하시는것인지......
    운전을 전문적으로 하시는 고속버스 기사라도 되십니까..?
    님의 글에 전륜차 엔진브레이크가 위험하다는건.. 시속 80k 달리다가 급하기 1단으로 바꿀 경우에나 그런 경우가 생길 것 같은데여.. 뭐 물리학상 그런 생각은 갖을 수 있으나...
    엔진브레이크를 100% 의존하면서 운전하는 운전자는 없습니다.
    다만 눈길운전에는 rpm을 높여줘가며 운전을 해야죠 약 3천rpm이상으로 그렇게 운전해야지 부하가 생겨서 그걸 이용해서 자연스럽게 엔진브레이크를 사용하며 풋브레이크를 쓰는것이지.....
    시속 60k달리다 장애물 에잇. 엔진브레이크 1단... 이런 멍청이는 없습니다.
    abs만 믿고 평상시처럼 탄력운전하다가 브레이크만 밟으라는건 자동차로 스키타고 뎅기란 소린데...
    브레이크 밟을때마다 다다다다다 하면서.. ㅎㅎ;
    거 아실라나 모르겠네요.. abs가 그냥 일반 브레이크보다 더 밀립니다.
    단지 핸들조작이 가능하고 안하고 차이인데.. abs도 일반 브레이크마냥 드리프트식으로 스는 경우도 있어요.
    뭐 스턴트종류를 즐기시는 카레이서 제외하고
    나름 운전전문가들이 고속시외버스 기사분들한테 이런 글 올렸다가 돌맹이 맞습니다.
    잘못되고 아주 위험한 정보입니다

    • 운전을 잘한다고 생각하셔서 예로 드신 직업이 고속버스기사라는 점이 좀 당황스럽네요.

      이거야 제가 운전 더 잘한다고 얘기하기도 난처하고... 슈마허나 뭐 이런 사람을 예로 들어야 마땅한게 아닙니까? ^^;;

      눈길운전에 RPM을 높여가면서 운전하라는 생각이야 말로 극히 위험하신 생각인것 같아서 굳이 한마디 적습니다. '평상시처럼 탄력운전'이 무슨 말씀인지 잘 모르겠습니다만, 평상시 주행하는 것처럼 고단 기어를 이용하는거라면 그게 맞습니다.

      "브레이크 밟을때마다 다다다다..ㅎㅎ"라고 하셨는데, 가급적 다다다다 소리가 안나게 살살 밟으시고, 소리가 난다고 해도 "ㅎㅎ"할 일이 아닙니다. 그렇게 운전하는게 맞습니다.

      그리고 ABS에 대한 잘못된 상식을 또 한번 올려주셨는데요. ABS가 일반 브레이크보다 더 밀리는 경우가 정말 극히 간혹 있습니다.

      그러나 눈길 빗길에서 모두 테스트 해 본 결과는 ABS가 있는 경우가 덜 밀립니다.

    • 저도 아직 비정상 노면에서의 대응에 대해 확고한
      납득은 못하고 있는 상태지만,

      지난번 아우디 스포츠카 익스피어리언스 때의 기억은
      이렇습니다.

      제가 간 세션만 무지하게 비가 왔어요...

      그 와중에도 브레이킹 체험존의 체험방식은
      전혀 변함이 없었습니다.
      마른노면대응과 똑같이 다만 핸들조작을 좀더
      부드럽게 하라 였습니다.

      마치 가라데 킥을 하는 느낌을 브레이크 페달이
      부서져라 밟아주어 선 브레이킹 후 핸들을 부드럽게
      조작하여 장애물을 피하는 체험이였죠.
      풀 가속후 악셀 릴리즈 포인트가 지정되어 있고
      이 지점에서 지체없이 릴리즈와 동시에 브레이크를
      무지 강하게 그야말로 때려 밟으라고 했습니다.
      물론 브레이크는 정차시까지 쭈욱 밟아주고요.

      그렇다고 눈길에서 무조건 이와같이 하면 곤란합니다.
      조건이 똑같이 대응한다고 보긴 힘들다고
      생각하구요.

      눈길은 애초에 저속으로 달리는게 답이고
      극한의 상황이 마주했을 때는 오히려
      시스템을 전적으로 믿는게 더 좋을 수도 있다는
      생각은 있습니다.

      다시 강조드리지만, 전 아직 이 논지에 대해
      어느쪽이 바른가 확신하지는 못하고 있어요.

      그리고 ABS시스템의 경고는
      눈길등에서 예상보다 제동거리가 "길어질 수"
      있다고 표현할겁니다.

어째 좀 농담 같지만, 어제부로 개인 포트폴리오에 BMW 320i를 편입시켜서 지금 제 앞으로 차가 3대가 됐습니다.

왜인지 수입차 메이커에서는 언론쪽에 해당 클래스의 가장 좋은 차를 보내줍니다.

그래서, 4520만원으로 BMW에서 가장 저렴한 모델인 320i는 그동안 한번도 타 볼 기회가 없었습니다.

그런데 오늘날의 BMW가 있게 한 일등 모델은 5시리즈도, 7시리즈도 아닌 다름 아닌 3시리즈입니다. 메르세데스가 대형차에서 시작해 소형차로 내려온 메이커라 한다면, BMW는 3시리즈의 뛰어난 스포츠성능을 기반으로 대형차까지 만들게 된 업체입니다.

처음 타본 320i는 예상한대로 오늘날의 BMW가 있게한 주역이라는 느낌이 들었습니다.

16인치 휠이라는 스팩은 스포츠 세단에 걸맞지 않아 푹신하고 부드러울 것으로 예상하기 쉽습니다.

그렇지만, 이 타이어 구성은 그런데로 괜찮은 승차감을 제공하면서도 한치의 흐트러짐 없이 타이트한 BMW의 핸들 감각을 유지해주는 것이 인상적이었습니다.

사용자 삽입 이미지

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존쿠퍼웍스(JCW)에서 튜닝한 미니가 있습니다.

원래의 미니쿠퍼는 존쿠퍼웍스라는 미니 튜너의 이름을 붙인것인데요.

그는 170마력 파워풀한 미니쿠퍼S를 215마력으로 튜닝해 총알같이 달리는 차로 만들었습니다.

직접 시승해봤습니다.

 
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Comment +3

  • 화질이 원래 그런건지..제 컴터가 말썽인건지...겹치네요..처음부터.끝까지.
    그리고...JCW미니쿠퍼....
    동영상에요 JCW와 일반 미니쿠퍼와의 차이점을 크게 설명해주셔야 할것 같아요
    단순히 마력말고 다른부분말이예요..^^;;;
    다른 동영상에 비해서 플레이시간이 짧네요

    아...그래도...잘봤습니다..^^;
    (잘모르면서 기분언짢게 했다면 죄송합니다)

  • 아, 겹친다는게 어떤 상황인지 궁금합니다. 여기선 잘 보이고 있어서...
    좀 더 설명해주시면 다음번 동영상 부터는 주의하도록 하겠습니다. ^_^

    국내 들어온 JCW 미니쿠퍼S와 일반 미니쿠퍼S의 차이는 에어로파트와 엔진 밖에 없습니다.

    물론 제가 전에 기사를 쓰기로는 JCW미니쿠퍼는(풀옵션의 경우) 서스펜션도 다르고, 고유번호가 찍혀 나온다고 쓴 적이 있는데, 국내에는 그런 옵션은 수입이 안되고 정해진 옵션으로 완성된 상태로 들어왔습니다.

    앞으로도 많은 관심 부탁드려요. ^^

  • 음 어떻게 설명해드려야 할지...
    만약에 이렇게 3 <-- 이란게 화면에 나온다면
       3
      3  3

    요렇게...밑에 두개의 3은 흐릿하게 나와요

Z4 로드스터의 디자인 모티브는 1956년식 BMW507이 시조다. 당시에도 본닛이 길고 트렁크가 극단적으로 짧은 독특한 이미지로 세상을 놀라게 했는데, 그 이미지를 이어받은 최신의 Z4 까지도 그때의 신선함이 그대로 살아있다.

이렇듯 독특한 디자인을 가지고 있는데다 다른 차들이 흉내내기 어려운 운동성능 까지 갖춰 국내서도 인기가 높았다.

BMW는 이 Z4 로드스터에 소프트톱 천정 대신 하드톱을 장착해 Z4 쿠페를 만들었다.

컨버터블 모델에 왜 굳이 금속 천정을 씌운 것일까.

BMW측의 설명에 의하면 천정을 하드톱으로 바꾸자 무엇보다 컨버터블을 위한 부품이 줄어들어 무게가 가벼워졌다. 거기에 공기 저항도 줄어든데다 차체의 강성까지 더 뛰어나다. 디자인에 있어서도 더 완성도가 높은 느낌.

Z4 쿠페의 강성이 과연 뛰어나긴 했지만, Z4가 워낙 뛰어난 강성을 가지고 있어서 Z4 쿠페에서 강성이 크게 나아진 점을 크게 체감하기는 어려웠다.

하드톱의 천정 형상이 헤드룸의 공간을 충분히 확보 할 수 있었기 때문에 Z4 로드스터의 루프를 닫았을 때의 헤드룸 공간에 비해 넉넉하다는 느낌이다. 또 비가 내릴 때 천정에서 들리던 빗소리도 작아졌다는 점에서 좋았다.

쿠페이기 때문에 가능한 옵션도 생겼다. 대시보드 상단에 LCD가 숨겨있다가 시동을 걸면 자동으로 세워져 오디오나 트립 컴퓨터를 조정하거나 비디오 재생을 할 수 있게 된다.

소프트톱을 닫고 달려야 하는 경우가 많은 운전자라면 Z4 쿠페도 고려해 봐야겠다.

3.0리터 엔진은 6600RPM에서 265마력이 나오는 고회전형 엔진이다.

실키-식스라는 별명을 가진 BMW 직렬6기통 엔진 답게 RPM이 올라갈 수록 조용해지는 느낌이어서 일반 스포츠카 엔진과는 크게 다르다.

엔진 본체는 마그네슘 합금과 알루미늄합금을 사용하여 매우 가볍다. '밸브트로닉'으로 RPM에 따른 공기 유입량을 컨트롤, 파워와 연비를 함께 만족 시킬 수 있다는 점도 특징이다.

이 엔진은 2000년부터 2006년까지 6년 연속 '엔진 오브 더 이어'를 수상한 엔진으로 직렬6기통의 특성상 피스톤 내의 폭발시 충격이 서로 상쇄되어 진동이 적고 배기음이 안정적이다.

6단 자동 변속기의 경우 패들 시프트를 통해 기어를 조정할 수 있다. 킥다운이나 시프트다운을 조작했을 때의 기어 변경이 눈깜짝할한 새에 이뤄진다. 패들 시프트는 D모드에서도 작동이 가능한데, 작동 후에는 다시 D모드로 즉시 돌아가기 때문에 편리하다. 별도의 스포츠 모드를 선택하면 지나친 기어변속이 일어나지 않고 꾸준히 현재 기어를 유지하도록 하기 때문에 엔진 브레이크를 사용하거나 엑셀의 반응을 통해 하중을 이동 시키면서 스포티하게 운전할 수 있다.

이 6단 자동 변속기는 3.0리터 엔진과 궁합도 잘 맞아 전 영역에서 토크가 부족함을 느낄 겨를이 없다. 말 그대로 밟는 대로 나가는 느낌이다.

배기음은 꽤 편안하다. 낮은 RPM에서는 시끄럽지 않은 저음 위주로 구성된 사운드가 들린다. 몸 전체로 느낄 수 있는 음이 달리고 싶은 충동을 느끼게 한다.

DSC(Dynamic Stability Control : 차체 자세 제어장치)는 일반적으로 미끄러짐이 감지되면 자동으로 엔진의 출력을 조정하고 브레이크를 적절하게 작동되도록 하는 장치지만, Z4의 한층 발전된 DSC는 오르막에서 브레이크에서 발을 떼도 뒤로 밀리지 않도록 하는 기능이 내장되었고, 엑셀에서 발을 급히 떼는 것을 감지해 브레이크 작동이 보다 신속하게 되도록 브레이크 파이프 내에 압력을 증가시키는 기능도 포함한다.

레이싱 타이어는 접지력을 높이기 위해 보다 부드러운 재질을  이용하여 만들어진다. 그러나 BMW가 최근 채택하고 있는 런플랫 타이어는 타이어에 구멍이 나도 타이어의 사이드월의 힘으로 버틸 수 있도록 만들어져 있기 때문에 타이어가 단단하고, 더 무겁다.
그래서일까, 코너를 돌아나가는 동작은 매우 민첩하지만, 의외로 접지력의 한계에 쉽게 도달한다.

접지력은 메르세데스벤츠 SLK350의 일반 모델에 비해선 조금 낫고 포르쉐 카이맨에 비해선 크게 부족한 수준이다.

경주를 목적으로 하는 것이 아니라 운전을 즐겁게 하는 것이 목적이니만큼 접지력이 다소 떨어지더라도 오히려 드리프트와 카운터 스티어의 재미가 더 쏠쏠하다.

중량: 1430kg
구동 방식: FR
엔진: 3.0 리터 직렬6 기통DOHC
마력: 265ps / 6,600rpm
토크: 32.1kgm / 2,750rpm
트랜스미션: 6단 자동 팁트로닉
가격: 72,900,000

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BMW Z4 쿠페 시승 화보 [07/02/20 16:50]
 

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BMW의 대표적인 로드스터 모델 Z4의 쿠페형 모델이 출시됐다.

포르쉐 박스터가 카이맨을 만든 후 얼마 지나지 않아 출시된 모델이다. 카이맨과 마찬가지로 기존 컨버터블 모델의 뛰어난 강성에 튼튼한 천정을 얹어 더 가볍고, 더 빠르고, 코너링에서도 훨씬 자신감 넘친다.

과연 스포츠카가 어떤 능력을 갖춰야 할까. 잘 달리는 것도 중요하겠지만, 더욱 중요한 것은 일상적이지 않아야 한다는 것이다. 평상시 타는 차가 있는데, 굳이 차를 한대 더 마련한다거나, 스포츠 드라이빙을 꿈꾼다거나, 하는 것들은 모두 일상에서 벗어나 비일상적인 일탈을 맛보고 싶어하기 때문이다.

Z4의 경우 그런 면에서 충분한 자격을 갖췄다.

이 차는 507에서 처음 선보인 롱노즈 숏데크라는 디자인 콘셉트로 본닛이 엄청나게 길고 트렁크 리드가 매우 좁다. 앞바퀴도 본닛의 끝에 가 붙어 오버행이 극단적으로 짧다.

후륜구동인데다 오버행이 짧아서 차선이 넓지 않은 도로에서 코너링 하는 느낌이 좋았다.

사실 극한으로 몰아붙였을때 이만큼 받쳐줄 수 있는 차는 흔치 않다.

코너를 거칠게 진입하고도 밀려남이 적을 뿐 아니라, 일단 밀려난 후에도 바로잡기가 쉬웠다.

핸들의 감각은 BMW의 특징을 그대로 보여주고 있어서 다음 코너를 알 수 없는 가파른 와인딩로드에서도 믿음을 잃지 않고 달릴 수 있다. 한계점은 포르쉐에 비해 다소 낮은 수준이지만, 새롭게 적용된 런플랫 타이어의 특성도 무시 못한다. 최근에는 레이스에도 소프트컴파운드를 사용하고 있는데, 런플랫 타이어는 기본적으로 타이어가 보다 경도가 높은 컴파운드를 사용하는데다 사이드월이 두텁게 설계되어 접지력에 약간 차이가 느껴졌다. 물론 주행중 타이어가 터지는 경우에 비하면 이 편이 훨씬 안전하다.

6기통 엔진은 매우 정숙하고 진동이 없어서 흔히 말하는 '퓨어 스포츠카'로 분류하기엔 너무 얌전한 기분이 든다. 배기음도 저음으로 박진감이 없지 않지만 속도를 높일 수록 어쩐일인지 엔진음이 작아지는 점은 아쉽다. 그러나 엔진음이 작다고 엔진의 파워가 떨어지는 것은 아니다. 이 차는 265마력의 강력한 힘을 가졌다. 그러나 이 힘을 얻기 위해선 엔진 회전을 6600RPM까지 올려야 한다. 일반적인 운전자들은 대부분 엔진 회전을 4,000RPM 이상으로 올리지 않는다.

생각보다 거칠게 몰아 붙여야 제대로 성능을 경험할 수 있는 차다. 엔진이 터질듯 굉음을 내도록 하고, 차체가 미끄러지고 그것을 바로 잡아가는 과정을 즐겨야한다.

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BMW 그룹 코리아는 새로운 디자인과 신형엔진을 장착한 뉴 MINI 쿠퍼를 국내 첫 출시한다고 21일 밝혔다.

 2001년 파리모터쇼에서 처음 선보인 MINI의 새로운 모델, 뉴 MINI 쿠퍼가 향상된 내외관 디자인과 성능으로 새롭게 선보인다.

새로운 엔진과 업그레이드된 성능

뉴 MINI 쿠퍼는 BMW 그룹의 '밸브트로닉' 기술이 적용된 1.6리터 4기통의 신형 엔진을 장착, 13.7km/l에 달하는 뛰어난 연비와 최대출력 120마력, 최대토크 160Nm의 힘을 발휘한다. 뉴 MINI 쿠퍼는 0-100km/h를 10.4초에 도달하며, 최고속도는 197km/h이다.

아울러 뉴 MINI 쿠퍼에 적용된 새로운 방식의 전자식 파워 스티어링은 스피드에 따라 스티어링의 무게를 달리하는 방식으로 안정감을 더하며, 쉽고 민첩한 주행을 가능케 한다.

새로워진 실내외 디자인

뉴 MINI 쿠퍼는 기존의 MINI의 디자인 컨셉을 고수하며, 라디에이터 그릴을 하나로 통합하고 헤드라이트를 보다 크고 둥글게 디자인해 남성적이고 다이나믹한 특성을 돋보이게 했다.

또한 후면은 기존에 비해 18mm가량 높게 디자인 되었고, 전장은 60mm 길어졌으며, 중앙 콘솔 크기는 작아져 앞좌석에 보다 넓은 공간을 제공한다.

인테리어 디자인은 고급스런 이미지를 위해 기기와 표면이 새롭게 디자인 됐다. 가장 큰 차이는 대시보드 한 가운데 속도계가 위치한 중앙 계기판, MINI 엠블럼 모형의 에어컨 스위치 및 새롭게 적용된 엔진 스타트 버튼 등.

차체 색상은 6가지 메탈릭 색상을 포함하여, 멜로우 옐로우(Mellow Yellow), 옥시전 블루(Oxygen Blue) 등이 추가된 총 10가지의 컬러플한 색상을 제공한다.

안전 장치

뉴 MINI쿠퍼는 ABS를 비롯, EBD(Electronic Brake Force Distribution: 전자제어 제동력 배분시스템), CBC(Cornering Brake Control: 코너링 브레이크 컨트롤) 등의 안전장치를 기본 제공한다. MINI 쿠퍼의 가격은 3,440만원(VAT포함)이다.

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Z4를 시승하면서 찍게 된 사진들입니다.

가로 800으로 축소한 사진이라 좀 잘리는군요. 일일히 enlarge 눌러서 보셔야 원래 크기로 보실 수 있겠군요.

무척 불편하네요!


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예전 살던 동네에는 BMW Z3 컨버터블을 타는 할아버지가 있었습니다.
조그마한 차체에 강렬한 인상의 Z3를 오픈하고 타는 할아버지는 뭐랄까
멋스런 무엇인가가 있어보인달까..

Z4로 변신하면서 부쩍 크기도 커졌고 이번에는 특이하게도 딱딱한 뚜껑이
붙은 coupe형태의 Z4가 나타났습니다. 역시 로드스터의 멋은 뚜껑을
활짝 열어제치고 달리는 맛일텐데 아무리 넓어졌다고는 하지만 내부가
갑갑하지는 않을런지.. 과연 예전처럼 시선을 끌어줄 짜릿한 무엇인가가
있을런지 궁금했지만 실제로 타본 Z4 쿠페는 이제는 너무나 평범한 차가
되어있었습니다.

악평에 악평을 하자면 예전에 타던 티뷰론 터뷸런스에 좀 더 크고 강한
엔진을 끼워넣은 그냥 그런 자동차가 아닐까 하는 정도로 강하거나 특징
적인 매력을 가지지 못하고 BMW의 인기에 덩달아가려는 실망스런 모습
처럼 보이기까지 합니다.

제가 이렇게 악평을 하는 이유는 단 한가지인데 적지않은 가격에 쿠페가
로드스터의 성격도 아니고 세단의 성격도 아닌 아주 어중간한 운동성과
승차감을 가지고 있다는 것이죠. 무려 7천만원이 넘는 가격을 고려한다면
적어도 이런차를 구입할때 세단의 편안함이나 부드러운 운전감각을 고려
하진 않을 것입니다. 고가의 2인승 로드스터는 달리는 맛에 초점을 맞춰
좀더 강하고 짜릿하게 지르고 나가는 맛이 있어야 할 것인데 정작 운동
성능은 인상적인면이 전혀 없습니다.

바로 직전에 포르쉐 카이엔을 시승했다는 선배의 말로는 비슷한 가격대
(둘다 7천만원대입니다)에 비해 너무나도 큰 차이를 보이는 차 라고 합니다.

고가의 고성능 차량은 극한의 상황에서 제 성능을 발휘한다고 하지만
서울 시내에서 경기도 인근으로 이어진 시승 코스에서는 그런 극한의
상황을 만들기도 어려웠으며 경험하고 싶지도 않은 소심한 드라이버의
성향도 한 몫 했을것이라 믿으며 유리에 선팅도 전혀안된 시승차를 타고
나름 분위기 잡아보려고 갔던 경기도 인근지역에서 BMW동호회로 보이는
20여대의 BMW들에 둘러싸여 눈총을 받던 기억으로 더듬어 생각해보면
보이는 사람 눈에만 보이는 그런 차량이 아닐까 생각되기도 합니다.

여덟칸으로 나눠진 연료게이지는 정확히 한칸에 만원씩 채워집니다.
연료탱크 용량이 많지 않은 이유에다가 나름 연비도 8.4km/l로 나쁘지
않아 부담없이 타고 다니긴 했지만 그래도 쫌~!  달리는 재미를 더 주
었으면 하는 바람은 내내 아쉬운 시승이었습니다.
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