김한용기자의 AboutCar

전남, 태백 등 다양한 곳에서 현지 촬영을 마친 도요타 86 동영상 시승기가 곧 공개됩니다.

 

여러 서킷에서 주행하고 드리프트 및 항공촬영 등을 마쳤으며 여러 소스를 모아 편집 중 입니다.

그 중 일부를 모아 예고편을 만들어봤습니다.

 

 

0

댓글이 없습니다.

600마력을 넘나드는 초고성능 스포츠카들이 즐비한 시대상황을 조롱하는 듯 월등히 가볍고 컨트롤이 자유로운 스포츠카가 나왔다.


운전자가 차에 끌려가는게 아니라 자유롭게 차를 조종할 수 있도록 만들어진게 기존 스포츠카들과 근본적인 차이점이다.


조금 과장한다면 운전자가 '입어서' 자신의 능력을 확장 시키는 느낌이다. 차와 사람이 일체가 되는, 인마일체(人馬一體)가 현실화 됐다는 것이다.


   
▲ 도요타 86

기존 도요타는 지나치게 성실한 느낌이었다. 세계에서 가장 많은 소비자들이 도요타를 기꺼이 구입하지만, 이는 어디까지나 현실적인 선택이지 도요타를 '드림카'라고 보기 어렵다.  그런데 요즘 같이 세계 선진 자동차 시장이 포화된 상황에서는 무난한 자동차들의 설 자리가 점차 좁아진다. 그 대신 스포츠카나 오프로더 같이 세컨카로 구입할 만한 브랜드들이 득세를 하고 있다. 그래선지 최근 도요타의 분위기는 크게 바뀌고 있다.

도요타의 아키오 도요다 사장은 취임 직후부터 돌발적인 행동을 해왔다. "매력있는 차를 내놓지 못하는 것은 메이커의 책임"이라면서 도요타의 매력을 높이도록 지시하는가 하면, 직접 도요타의 슈퍼카 LFA를 몰고 '뉘르부르크링 24시간' 경기를 우승해 모두를 놀라게 했다. 미국 나스카 시범주행에서는 원래 주행하려던 선수를 옆자리에 태우고 스톡카를 직접 운전하는 놀라운 모습을 연출하기도 했다.

   
▲ 도요타자동차의 아키오 토요다 사장이 86의 앞에서 포즈를 취하고 있다.
도요다 사장이 보여준 것은 최근 도요타가 '정열적인 스포츠' 성향을 추구하고 있다는 점이다. 최근 나온 렉서스 GS도 고급세단과 스포티함 사이에서 방황하고 있던 차를 확고하게 스포츠세단으로 자리매김했다는 점에서 놀랍다. 앞으로 등장하는 대부분 도요타 차들도 이전보다 훨씬 정열적인 차가 될 것이라는 것은 분명해 보인다.

도요타의 지향점이 완전히 바뀌고 있는 과정이다. 그 전환점의 중심에 있는, 보수적인 이미지를 타파하려는 도요타의 야심작 '도요타 86'을 서킷과 공도에서 시승했다.

◆ 스포츠카는 이렇게 만들어야 한다

요즘 200마력이면 강력하다고까지는 하기 어렵다. 하지만 차는 숫자만으로 얘기하는게 아닌듯 하다. 이 차는 고성능 스포츠카라하기에 전혀 부족하지 않은 만족감을 주기 때문이다.

멀리서 보면 잘 느껴지지 않지만 정작 차에 타려고 보니 천장이 무척 낮다. 실내에 들어 앉아보니 시트도 평소 타는 BMW 3시리즈보다 더 낮다. 간만에 이렇게 낮은 차를 만나니 무척 기쁘다. 요즘은 스포츠카 메이커를 비롯해 대다수 브랜드가 지나치게 대중적인 차를 내놓고 있어서 스포츠카 다운 면을 찾아볼 수 없었기 때문이다.

힙 포지션을 보면 지상으로부터 불과 한뼘 정도라 운전석에 앉아 바닥을 짚을 수 있다. 차가 기민하게 움직일 수 있도록 휠베이스도 짧게 설계돼 있어 운전자가 시트에 앉은 채 뒷바퀴를 손으로 만질 수도 있다. 마치 2인승 초경량 스포츠카의 대명사인 로터스 엘리스에 앉은 것 같은 느낌도 든다.
   
▲ 도요타 86의 실내

실내는 지나치리만큼 단촐하다. 저렴해 보이는 대시보드를 비롯, 어디를 봐도 화려한 꾸밈이라고는 찾을 수 없다. 반면 운전에 직접적으로 영향을 끼치는 스티어링 휠이나 시트의 사이드서포트(측면 지지대), 페달들의 답력과 풋레스트. 이같이 운전에 직접적으로필요한 부분에는 투자를 아끼지 않았다. 이 정도면 거의 완벽하다고 할 만하다.

과거 로터스 창업자 콜린 채프먼은 "세월이 흘러도 물리 법칙은 변하지 않았다"고 말했다. 스포츠카는 가벼워야 한다는 그의 말은 전적으로 옳다. 최근 호사스런 장치를 더해 비싸지고 비대해지는 스포츠카 시장에 경종을 울릴만한 스포츠카. 그것이 바로 도요타 86이다.




◆ 영암 F1 서킷, 태백 서킷을 달려보니

오토매틱 변속기 모델과 수동모델이 모두 왼발을 올려놓는 스탭패드가 단단하고 넓직하게 만들어져 있다. 고속 주행시 몸이 쏠릴때도 안정적이다. 운전석 시트 등받이도 몸을 붙잡고 다리 좌우로 공간도 일부러 좁게 만들어 코너에서 지지가 확실하다. 핸들의 직경도 양산차 중 가장 작은 크기다.

가속을 해보면 조금 황당하다. 포르쉐에게는 좀 미안하지만 1억짜리 카이맨에서 들리던 사운드가 여기서 난다. 포르쉐 수평대향엔진에서 나오는 엔진회전수에 따라 명확한 고음과 저음의 특징이 그대로 나타난다. 86 노트(note)라 해도 좋을 정도로 너무나 듣기 좋은 사운드다. 수평대향 4기통을 사용한 탓도 있겠지만, 분명 포르쉐를 염두에 둔 사운드 튜닝이다.

   
▲ 도요타 86이 영암 서킷을 달리고 있다

가만 보면 운전석에 앉아서 보는 느낌도 포르쉐 같다. 보닛 가운데가 움푹 파이고 양옆이 볼록 올라와 보이는 점이나 백밀러를 통해 뒷팬더의 부풀림이 아름답게 보이도록 한 점도 영락없는 포르쉐 느낌이다.

영암 서킷의 직선로가 길어서 200마력의 출력이 부족할까 우려했는데 가속감은 300마력 스포츠카 이상의 느낌이다. 직선로에서 시속 200km에 도달할 수 있었다.

실내로 유입되는 엔진음이 크고 낮은 시트포지션 덕분에 가속감이 더 크게 느껴지는 면도 있는 듯 하다. 하지만 그보다 엔진 출력을 고스란히 전달하는 자동 변속기가 놀라운 수준이다. 0.2초 이내에 변속되며 변속감이 확실하게 느껴져 듀얼클러치 변속기가 아닌가 싶을 정도다.

   
▲ 강원도 태백 서킷에서 도요타 86을 주행해 보이고 있다.

일본에선 이 차를 '직감 핸들링 FR'이라고 한다는데, 결코 과장이 아니다. 4인승 차량인데도 전체길이가 4240mm 밖에 되지 않는데다, 수평대향 4기통 엔진을 역사적으로 가장 낮은 수준까지 낮춰 엔진 중심은 땅에서 불과 47cm 위에 있는 정도다.

가속페달을 밟고 떼는 정도로 코너에서 슬라이드를 자유롭게 일으킬 수 있다. 사이드 브레이크 손잡이가 운전대에서 불과 한뼘 정도 떨어져 있어 주행하는 동안 언제고 사이드를 당기고 드리프트를 즐길 수 있었다. 이렇게 자유자재로 차를 움직이다 보니, 자동차를 운전하는  기쁨을 다시 되찾을 수 있었다. 그간 잊고 있던 열정에 다시금 불을 붙여주는 느낌이다.

16인치 휠을 장착한 수동변속기 모델도 서킷에서 기울어짐을 느낄 수 없다. 비록 스포츠 주행을 추구하는 운전자도 어지간해선 17인치까지는 필요하지도 않겠다.

◆ 딱 기분이 좋은 수준까지 달려주는 차

코너를 몇차례 달리다보니 모든 코너를 드리프트로 통과 할 수 있었다. 핸들을 조금 과격하게 꺾으면 차가 옆으로 미끄러져 준다. 노면을 잘 잡지만, 움켜 쥐듯 잡는게 아니라 필요한 만큼만 잡기 때문이다.

200마력의 엔진의 출력은 서킷 주행시간을 그리 빠르게 기록하지는 못하고, 딱 기분이 짜릿해질 정도까지의 가속력만 내준다.

   
▲ 전문 드라이버가 도요타 86을 타고 영암 서킷에서 드리프트를 시범을 보이고 있다

어쩌면 이 차의 콘셉트는 이처럼 기본을 제공하고, 모든 것을 운전자 취향에 따라 튜닝하도록 만들어진 것인 듯 하다. 예를 들면 이 차는 스포츠카인데도 일반 승용차용 저소음 타이어가 끼워져 나온다. 여기 스포츠 타이어를 기워 그립력을 향상시킬 것인지, 반대로 더 얇은 타이어를 끼워 드리프트를 즐길 수 있는 차로 만들 것인지는 전적으로 운전자의 선택에 달렸다. 엔진 출력 면에서도 트윈터보를 장착해 320마력으로 튜닝할 수 있는 키트가 이미 공개돼 있으니 레이싱을 위한 차로 꾸미는 것도 간단하다.

물론 86은 그 자체로도 이미 누구나 즐길 수 있는 경량 스포츠카로 만들어졌다. 하지만 차 자체를 몇년이고 튜닝하면서 나만의 애마(愛馬)로 만들 수 있도록 한 것이 속 뜻이다. 근래 보기 드물게 운전자가 기분 좋고, 가슴 뛰게 만드는 차. 이런게 바로 스포츠카의 기본 정신이 아닐까 생각된다.



0

댓글이 없습니다.

개인적으로 르노삼성차를 좋아하는 편입니다. 2003년 정도에 삼성자동차 SM5를 탔고, 무척 만족했던 것이 인연의 시작입니다.

처음 SM5가 나올 때만 해도 쏘나타3가 돌아다니던 시절인데, 당시 SM5는 제품력 면에서 실로 센세이션을 일으킬 만 했습니다.

하지만 당시 소비자들이 차를 보는 눈이 그리 높지 않아서였는지, 정치적 이유였는지, 당시 쏘나타3에 이어 램프만 바꿔 나온 EF쏘나타, 뉴EF쏘나타 등에 밀려 인기를 잃었습니다. 더구나 삼성자동차가 망한다는 소문이 돌면서 시대를 풍미하던 명차가 찬밥신세가 되고 말았습니다.

하지만 지금와서 둘러보면 답은 명확합니다.

지금은 당연하게 생각되는 듀얼 에어백(+듀얼스테이지), 뒷좌석 헤드 레스트, 베이지색 실내, 전동식 사이드미러, 프로젝션 램프, 아연도금강판, 불소도장 등 쏘나타3가 갖고 있지 않은 다양한 옵션들을 갖췄고, 성능, 연비, 기술력, 안전성, 내구성 면에서 감히 비교대상이 되지 않는 막강한 면모를 보였기 때문입니다.

더구나 지금 봐도 당시의 SM5는 그리 낡아 보이거나 구닥다리 느낌이 아니고 아직도 중고차 거래가 활발한데, 당시의 쏘나타3를 보면 달리는 폐차 수준으로 낡아 버렸으니, 이제야 우리 소비자들이 차를 잘못 선택한 게 명확해진 것 같습니다. ^^

사실 SM5가 낡아 보이지 않는 이유는 자명합니다. 쓸데 없는 화려함에 치중하지 하지 않고 보이지 않는 기본기부터 탄탄하게 만들었기 때문입니다. 단순히 차를 몇 대 더 팔겠다는데 그치는 것이 아니라 10년, 20년 후에도 자랑할 수 있는 차를 만들겠다는 다짐과 철학이 있어야 비로소 가능한 일입니다.

저는 르노삼성자동차의 그런 철학을 좋아하는 것입니다.

그래서 이번에는 QM5를 시승했습니다. 저는 이 차가 국내 소형 SUV 중 가장 뛰어난 차, 가장 저 평가 된 차라고 생각합니다.

르노삼성 QM5

차에 앉으면 가장 먼저 유럽 스타일의 실내가 눈길을 끕니다. 아니, 이 차는 유럽 스타일이 아닌 유럽차지요. 이름하여 르노 꼴레오스입니다. 유럽이 주요 시장인데 그곳에선 꼴레오스는 한국 QM5에 비해 옵션도 떨어지면서 가격은 1.5배 이상 비쌉니다.

어쨌건 이 차는 유럽에서 고급 차종에 속하는 차고, 그러다보니 실내도 잘 꾸며져 있습니다.

단순하지만 결코 촌스럽다거나 과격하지 않습니다. 오히려 메탈 부위가 적절하게 섞여서 세련된 느낌을 냅니다. 시트 자체도 단단하게 만들어졌고 몸을 감싸는 타입입니다.

내비게이션 위치는 더 이상 좋을 수 없다고 할 만큼 적절한 위치에 있습니다. 내비게이션이 최상단에 있어야 하는건 당연한데, 의외로 저 위치에 있는 차가 드뭅니다. 현대차가 내놓은 최신 SUV인 신형 싼타페를 예를 들어봐도 내비게이션 위에 CD를 넣는 구멍이 있는 등, 이상하게 공간이 허비됩니다.

직접 내비게이션을 터치해도 좋지만 기어노브 아래에 내비게이션을 조작하는 리모컨이 붙어있습니다. 조그셔틀은 아니지만 조이스틱타입으로, 직접 모니터를 터치하기 위해 몸을 굽히지 않아도 된다는 점이 편리하고 안전에도 도움이 됩니다.

 

실내는 파노라마 선루프가 인상적입니다. 이 정도 크기는 돼야 파노라마 선루프라 할 수 있겠죠.

머리공간도 굉장히 넉넉합니다. 요즘은 일부 소형 SUV들이 머리공간이 부족해서 SUV라는 이름이 무색해지는 경우가 많은데, 자그마해 보이는 차체에도 충분한 공간을 뽑아 냈습니다.

오디오는 보스(BOSE) 오디오인데, 깜짝 놀랄 수준입니다. 국산 SUV 중 가장 좋은 수준이라고 하겠습니다. 보스가 처음 개발 당시부터 참여했을 뿐 아니라, 실내 크기라거나 방음의 정도가 매우 적절하게 돼 있어서 울림통이 딱 맞는 듯 합니다.

이 차가 처음 나왔을 당시만해도 기아에서는 구형 쏘렌토, 현대에서는 구형 싼타페를 경쟁모델로 내놓고 있었다는 점을 감안하면, 이런 실내는 당시 경쟁모델들과 전혀 비교조차 할 수 없는 탁월한 수준의 것이라 할 수 있겠습니다.

이렇게 좋은 차를 왜들 안산거야

지금은 현대기아차에서도 파노라마 선루프가 점차 장착되고 있고, 오디오 품질도 향상되고 있어서 참 다행이라는 생각도 듭니다. 역시 르노삼성차는 예나 지금이나 옵션에서 시장을 리드하는 면이 있습니다.

◆ 도시를 쏜살같이 달린다

기본적으로 QM5는 도시에 거주하는 시민이 일상적으로 탈 수 있는 콘셉트의 도심형 SUV입니다. 그러다보니 도심에서의 주행성능을 매우 우수하게 만들어놨습니다.

최근 국산차들의 엔진 가속성능이 우수해진 반면 핸들링과 브레이킹이 무디다는 지적이 많습니다.

반면 QM5의 경우 핸들의 조작감각이 완전하리만큼 탄탄하고, 브레이크의 기능도 생각 이상으로 충분히 동작합니다.

특히 회피를 해야 하는 경우나 차 사이로 빠져나가야 하는 경우 핸들의 급격한 조작에도 거동의 흐트러짐없이 재빠르게 반응하는 점은 매력적이고 짜릿합니다.

숫자로 보는 엔진 출력은 173마력으로 경쟁 모델(신형 싼타페 2.0 디젤, 184마력)에 비해 조금 뒤지지만 실제 주행해보면 결코 뒤지지 않는 느낌입니다. 싼타페가 비록 184마력이지만 4000RPM까지 올라가야 나오는 출력인 반면 QM5의 173마력은 3750RPM에서 나오기 때문입니다.

그런데 일부 소비자들은 현대기아차의 엔진이 마치 월등한 것으로 느끼는데, 여기는 가속페달의 맵핑에 비밀이 있습니다. 현대기아차나 도요타 등 일본 한국계열 자동차들은 가속감을 높이기 위해 가속페달의 초반에 대부분의 출력을 몰아놓습니다. 조금만 밟아도 튀어나가기 때문에 소비자들은 출력이 높다고 느끼게 되는 거죠. 하지만 조금 더 밟아보면 가속페달을 더 밟았는데도 별다른 반응이 없게 됩니다.

반면 GM이나 르노삼성 등의 미국, 유럽계 자동차회사들은 초반의 페달 작동과 중간의 페달 작동이 동일해야 다루기 편하다고 여기고 꾸준한 느낌의 가속페달을 장착하고 있습니다. 따라서 두 차를 비교 시승하실때는 막연히 초기 발진이 튀어나가는 느낌이라고 해서 잘나간다고 여겨서는 안되고 시속 100km 가량의 고속주행을 해봐야만 어떤 식의 가속 프로그램이 만들어져 있는지 파악할 수 있습니다.

 

◆ 도시를 떠나 자연을 달리기도 제격

SUV의 특징은 도시를 벗어나서 달릴 수 있다는 점입니다. 언제고 마음먹고 트렁크에 커다란 텐트와 아이스박스를 싣고, 자연속으로 마구 달릴 수 있다는게 매력이죠.

비록 지금은 할 수 없더라도 언젠가 마음먹으면 달릴 수 있을거라는 믿음. 그런게 SUV에는 필요합니다.

하지만 최근 SUV 들은 범퍼가 너무 길고 아래 부분을 너무 낮게 설계해 진입각이 턱없이 낮은 경우도 많고, 심지어 험로 주행에 필수적인  ‘4륜 Lock‘ 버튼조차 없는 경우도 많습니다.

그런 면에서 QM5는 SUV의 기본을 충실히 갖춘 차라고 할 수 있습니다.

전면의 범퍼가 올라 붙었고, 엉덩이도 힙업 스타일로 만들어져 상당한 각도까지 오르내릴 수 있습니다.  당연히 4륜Lock 버튼이 있어서, 험로 주행중 4바퀴 중 2개가 구덩이에 빠지거나 공중에 떠도 빠져 나올 수 있습니다. 겨울철 눈길에서도 도움이 되겠구요.

 

힙업 스타일 후면부가 인상적이네요. ^^

이곳은 클램쉘 타입 후면 게이트라고 해서 후면 상단만 열리고, 아래는 따로 펼쳐지는 점이 특징입니다. 이같은 게이트 방식을 채택하면 도어가 높이 올라가지 않아 키작은 여성 운전자들도 적은 힘으로 쉽게 문을 여닫을 수 있게 됩니다. 또 문을 여닫는 사람이 뒤로 그리 많이 물러나지 않고도 문을 열 수 있어 편리합니다.

다른 메이커들도 당연히 클램쉘 타입을 채택해야 할텐데, 원가 절감등의 이유로 클램쉘은 잘 사용되지 않습니다.

QM5의 서스펜션은 아스팔드 길에서 단단해서 고속주행시 기울어짐을 막아줬는데, 오프로드에 오니 노면의 잔 충격을 잘 흡수하고 있어 인상적입니다.

두마리 토끼를 모두 잡은 셈입니다. 서스펜션을 다루는 기술은 르노가 참 대단합니다.

◆ QM5를 타보니…훌륭한 차, 한번 타보기를

지금까지 QM5를 타본 시승 소감을 적어봤습니다. 칭찬이 지나친 면이 있었을지 모르겠는데, 이 차가 완벽한 차라고 얘기하는 게 아니고, 이런 차도 훌륭하다는 점을 전달하고 싶었습니다.

지난 겨울에는 노스페이스 자켓에 대한 기사가 매일 뉴스에 나올 정도로 대단한 인기였지요. 우리나라 시장이 그만큼 쏠림 현상이 심하다는 증거 아닌가 싶습니다.  하긴 얼마 하지 않는 옷이야 남의 말 듣고 대충 구입해도 되겠습니다. 하지만 자동차를 사는데 그저 남들이 다 탄다고 덜컥 구매 하는 게 적절한 방법인지는 잘 모르겠습니다.

한두푼 하는 차도 아닌데, 남들이 탄다고 해서 나도 따라서 구입 하는게 아니라 직접 비교 차종을 모두 타보고 면밀히 검토해 자신의 취향에 맞는 차를 선택하는게 바람직한 소비 방법이 아닌가 생각합니다. 누구나 꼭 해볼만 합니다. 무엇보다 시승해보고 차를 고르는 과정이 무척 재미있으니까요. 

1

댓글이 없습니다.

르노삼성은 SM3 전기차를 올해 시험생산하고, 내년부터는 양산에 들어갈 계획이다. 다른 메이커들이 언젠가 내놓을 차를 겉모양만 공개하거나, 안전이 확보된 공간에서만 주행해온 것과는 다르다. 제주도에서 이미 카쉐어링을 통한 실증 사업이 진행중이고, 서울 경기 도로도 여러차례 달렸다.


르노가 2010년 프랑스 파리국제모터쇼에서 기자들을 대상으로 시승행사를 개최하고 나서 불과 2년만이다. 기자도 SM3 전기차(현지명 플루언스 Z.E.)를 시승했는데, 당시 기술력으로는 믿어지지 않을 정도로 완벽한 자동차여서 신선한 충격을 받았던 기억이다.

드디어 이 전기차를 국내 도로에서 주행 해보는 기회가 생겼다. 르노삼성이 국내 출시를 앞두고 국내 기자들을 대상으로 시승행사를 개최한 덕분이다.





테일램프를 잘 들여다보면 르노 로고가 가득하다.


잘 보면 요렇다.


브레이크를 밟으면 이렇고.


가만 보니 예쁘기도 하다.


SM3 언제부터 이렇게 예뻤나?



헤드램프에 묘한 푸른빛이 돈다. 어떤 부위가 파란색인지는 알기 어렵다.



◆ '조용한 휠스핀'의 기묘한 매력

SM3 전기차는 소음이 전혀 없다는 점에서 가솔린 차량과 큰 차이가 있었다.

전기차라면 응당 소음이 없을거라 생각하기 쉽지만 사실 전기차는 꽤 시끄럽다. 경쟁모델이라 할 수 있는 현대 블루온, 기아 레이EV, 미쓰비시 아이미브, BMW MINI E 등 전기차를 시승했을때는 엔진 소리가 없는 대신 전기모터와 노면의 소음이 꽤 크게 들렸다.


4.0km/kWh라는 복잡한 에너지소비효율이 표시돼 있다. 미국 EPA처럼 km/l 단위로 변환 돼 있어야 소비자들의 혼동을 막을 수 있다.


하지만 SM3 전기차는 소음 문제에 있어 경쟁 모델을 압도했다. 최근 르노삼성이 치중하고 있는 '동급에서 가장 조용한 차'라는 목표가 이곳에서도 드러나 보이는 듯 했다. 편안함에 있어서도 다른 브랜드와 격이 달랐다. 승차감이 부드럽고 실내 공간도 일반 SM3와 큰 차이가 없었다.

하지만 조용하고 편안하다고 해서 달리는 느낌까지 느긋한 세단은 아니었다. 가속페달을 세게 밟으니 강한 휠스핀(타이어 미끄러짐)이 일어났다. 특히 출발 가속은 짜릿한 이질감마저 느껴졌다. 가솔린 엔진은 어느 정도 엔진 회전수가 높아져야만 최대토크가 발생하지만 전기차는 0 RPM부터 최대토크가 발생하기 때문이다.


2년전에 타본 플루언스ZE는 가속페달을 잘 조정하지 않으면 코너마다 휠스핀이 일어날 듯 했는데, 이번 시승차는 그 정도까지는 아니었지만, 기 출시된 SM3 1.6 가솔린 모델에 비해 훨씬 호쾌한 가속력이 만족스러웠다.


또, 이전에는 뒷좌석을 약간 전진 설계해 배터리를 뒷좌석 등받이 뒤에 장착했다. 하지만 이번 SM3 전기차는 트렁크 공간을 약 30cm 가량 넓혀서 뒷좌석의 공간 손실 없이 배터리를 장착했다. 준중형치고는 크기가 가장 큰 SM3가 전기차로 바뀌면서 덩치가 더 커져서, 외관으로 보면 중형차와도 맞대결 할 수 있을 것 같이 보인다.

실내는 일반 SM3라고 해도 믿을 정도.


흔히 엔진이 있어야 할 저곳에 있는 것은 사실 모터가 아니고 AC/DC 컨버터다. 모터는 AC고 배터리는 DC이니 배터리를 모터로 가게 하려면 DC>AC 컨버팅을, 발전을 다시 배터리에 넣으려면 AC>DC 컨버팅을 해야 한다.


브레이크에서 발을 떼면 앞으로 조금씩 전진하도록 만들어지는 등 일반 차량과 주행의 느낌에선 큰 차이가 없었다. 다만 이 차는 변속기가 아예 없기 때문에 변속하는 충격이 전혀발생하지 않았다. 물론 국내 출시된 SM3 또한 CVT를 적용해 변속충격이 없다.

◆ 충전소에서 배터리를 교체. 배터리는 누구것?

SM3 Z.E 전기차는 다른 전기차들과 달리 충전소에서 배터리를 교체하는 방식을 고려해 만든 차량이다.

현재는 충전방식으로만 동작하지만, 르노삼성은 올해 하반기에 반자동 교체 시스템을 국내 실증 사업에 투입해 배터리교체가 가능하다는 점을 부각시킬 계획이다. 프랑스 르노는 실제로 미국 프로젝트베터플레이스(Project Better Place)사와 공동으로 이스라엘에 전기차와 배터리 교체 시스템을 공급하고 있다.

충전 코드를 꽂는 곳은 양쪽에 마련돼 있다. SM3 전기차는 현재까지 완속 충전만 가능하다.


반자동 배터리 교체 시스템은 주유소에 주유원이 연료를 주입 하듯이 인력을 필요로 하는 시스템이다. 배터리 교체 장치를 차량 밑에 갖다대면 장치가 알아서 배터리를 빼고, 새로운 배터리를 장착하는 기능을 갖췄다.

르노삼성측은 운전자가 차량만 구입하고 배터리는 리스사의 소유로 하는 방식을 계획하고 있다. 배터리를 교체할 때마다 다른 배터리로 교체되기 때문이다.

배터리를 얼마나 사용하고 있는지가 그래픽과 그래프로 나타난다.


바닥에는 퀵드롭이 가능하도록 배터리가 패널위에 얹혀져 있다. 하지만 이 차가 퀵드롭이 가능한 모델은 아니다.


배터리가 장착되면 트렁크 공간이 좁아지기 때문에 트렁크 부위 길이를 조금 늘렸다. 일반 SM3에 비해서 10여mm 더 길다.


◆ 미래는 전기차 시대? 이미 전기차 시대

최근 여러 전기차를 차례로 시승해본 결과 전기차는 더 이상 미래의 차가 아니라 당장 실용이 가능한 수준까지 도달했다는 느낌이 들었다. 현재는 가정에서 충전이 어렵다는 단점이 있지만, 이 또한 차량이 보급되면 자연히 해결 가능할 것으로 관계자들은 전망하고 있다.

하지만 가장 큰 문제는 차량의 가격이 여전히 비싸다는 점이다. 이 부분은 배터리 기술의 획기적인 발전 없이는 해결되기 어렵다는 의견도 있다. 중국에서 세계 판매량의 97%를 내놓고 있는 리튬,자철석 등 희귀물질(희토류)의 가격이 여전히 높고, 이 또한 낮춰지기 보다는 오히려 급등할 가능성이 있어 장밋빛 전망은 이르다는 지적도 있다.


그러나 SM3 전기차는 승차감이나 주행성능 면에서 일반 가솔린 승용차를 앞선 듯 했다. 또 한번 충전으로 120km까지 주행할 수 있다면 한국, 특히 서울에서 주행하는데는 아무런 문제가 없을 것으로 보였다. 특히 전기차는 변속기가 없다는 특성상 고속도로 정속 주행보다 오히려 막히는 서울 시내에서 더 연비가 잘 나오기 때문에 시내 주행에 최적화 돼 있는 이동수단이다.


1

댓글이 없습니다.

프리우스는 조용하고 경쾌한 주행성능과 실용적인 실내를 갖춘 다재다능한 차다. 하지만, 미안하게도 그런 장점을 모두 뒤로 한 채 연비를 가장 먼저 언급할 수 밖에 없다. 워낙 빼어난 특장점이어서다.

 

최근 도요타코리아는 프리우스의 연비를 강조하기 위해 매주 기자들과 일반인들을 대상으로 ‘연비 운전 대회’를 개최하고 있는데, 첫째는 기자가 33.3km/l의 연비로 1등을 하고 말았다. 프리우스의 우수한 연료 효율성을 감안하면 그리 높은 연비가 아닐지 모르지만, 이 정도 연비를 내는 방법을 고스란히 털어놔 본다.

 

◆ 준비 과정 - 연비운전 절반은 여기서...

 

연비 운전 경쟁은 준비과정에서 절반 이상이 판가름 난다고 해도 과언이 아니다. 실제 주행 실력은 비슷비슷한데다 당일 컨디션이나 도로 상황 등 외부요인이 작용한다. 하지만, 미리 잘 준비 했다면 남들보다 훨씬 유리한 고지에서 경쟁을 할 수 있기 때문이다.

 

 

 

    - 차를 점검한다

 

에어클리너 필터를 제 때 교체하는 것은 기본. 엔진오일이 오래되지는 않았는지, 변속기의 상태는 좋은지 수시로 점검해야 한다. 심지어 휠얼라인먼트가 틀어지는 등의 사소한 문제에도 연비는 나빠지기 십상이니 면밀한 점검이 필요하다. 또, 세차도 자주하면 그릴 안쪽 라디에이터의 표면이 깨끗해져 방열 효과가 높아지고 공기 저항도 줄어드는 효과까지 약간은 노려볼 수 있겠다.

 

    - 트렁크를 완전히 치운다

 

트렁크에 실려있던 약간의 짐도 모두 집에 두기로 했다. 여기 실린 스페어 타이어도 무게가 상당하니 빼버렸다. 외딴 시골길을 자주 다니는 경우면 몰라도 도심만 다니는 운전자라면 굳이 스페어 타이어를 싣고 다닐 이유가 없다. 보험사의 긴급출동 서비스가 스스로 타이어를 교체하는 시간보다 훨씬 더 빨리 도착하기 때문이다.

 

    - 타이어 공기압을 높인다

 

타이어 공기압이 높을 수록 연비는 큰 폭으로 향상된다. 하지만 여기 문제가 있다. 타이어에 표기된 최대 압력(MAX PSI)을 넘으면 타이어가 파열될 가능성이 있어 위험해지기 때문이다. 따라서 승객이나 짐이 실리는 경우를 감안해 최대 압력의 80% 정도로 맞추는게 바람직하다. 친환경 타이어 시승한 프리우스S의 경우 저연비 타이어가 기본 장착돼 있었으며 타이어의 최대 압력은 40psi였다.

 

프리우스의 엔진룸은 자동차라기보다 전자 제품을 보는 듯 하다.

 

◆ 80km의 ‘친환경 주행’, 꼼꼼함이 관건

 

일반적인 1.8리터 가솔린 엔진 승용차라면 10km/l를 약간 넘는 연비를 기록하는게 일반적이지만, 프리우스라면 20km/l를 넘는건 기본이다. 문제는 여기서 얼마나 더 높은 연비를 기록하는가에 있다. 그런데 이번에 배정받은 프리우스는 솔라패널이 장착된 프리우스S 모델로 다른 프리우스에 비해 약 20kg 가량 무겁다고 하니 조금 우려 되기도 했다.

 

    - 단거리 경주는 주차부터 신중하게

 

이번 대회는 최소 80km의 거리만 달리면 된다. 이처럼 비교적 짧은 거리를 거리는 대회에서는 작은 실수도 용납 되지 않는다. 육상에서도 마라톤 선수는 다소 여유롭지만, 단거리 선수는 출발 동작 하나하나에 신중한 점을 생각해 보면 된다.

 

우선 차를 지하 주차장에 넣을 수 없었다. 지하에 내려갔다 올라오는 동안 연비 하락이 생기기 때문이다. 야외 주차장에 주차하는 것은 물론이고 아예 주차장에서 조금 먼 곳에서부터 시동이 꺼지도록 조작한 후 남아있는 관성을 이용해 주차했다.

 

반대로 차를 출발 시킬 때는 다른 차와 마주치지 않는지 충분히 살피고 멈추는 일 없이 바로 거리로 나서도록 했다. 그러나 아직은 도로를 충분히 달리기 전이니 연비가 15km/l 정도로 낮게 나타났다. 회복이 가능할까 한편으로는 걱정도 됐다.

 

    - ‘다음 지도’로 도로 정체 상황을 미리 살펴

 

지도를 통해 어떤 경로로 운전 할 것인지를 명확히 살피고 출발을 했다. 차량 내비게이션을 통해 그때 그때 마다 정보를 받는 식으로 운전하면, 갑작스레 차들 사이로 끼어들어야 하는 일이 빈번하게 발생하므로 연비도 떨어지고 위험하기도 해서다.

 

또, 내비게이션에 장착된 도로정보(TPEG)는 실제 정체 상황을 제대로 반영하지 못한다. 이보다 아이폰에 깔아둔 ‘다음 지도’류의 앱을 이용하면 도로 상황이 한눈에 들어오고, 빠른 경로를 실시간으로 추천 받을 수 있어 훨씬 유리하다. 이런 작업이 얼핏 시간낭비로 보일 수도 있지만, 단 1분만 투자해 전체 도로를 미리 살피면 목적지까지 수십분 더 빠르게 도착할 수 있고, 덤으로 연비까지 향상 시킬 수 있게 된다.

밤이 될 때까지 기다려 출발했다.

 

이날은 어린이 날 이어서 하루 종일 도로 상황이 ‘정체’로 머물렀다. 때문에 본격적인 주행은 차들이 뜸해지는 밤 10시 이후에 이뤄졌다. 연비 주행을 하려면 무엇보다 차가 막히지 않는 시간에 움직이는게 중요하다.

 

◆ 프리우스 연비 주행의 ‘핵심’

 

연비 운전을 시작 하기 전 가장 먼저 해야 할 일은 ‘최적의 연비 구간’을 찾아내는 일이다.

 

대부분 자동차에서 가장 높은 연비를 내려면 낮은 엔진회전수(RPM)을 유지하면서 거리는 많이 달려야 한다. 그러니 기어를 빠르게 최고 단수로 높이는게 무엇보다 중요하다. 시속 10km로 달리면서 6단 기어를 넣을 수는 없으니 결국 일정 속도 이상으로 올려야만 최고단 기어가 연결되고 최적의 연비가 나올 수 있다. 그렇다고 마냥 속도를 높이면 공기 저항이 커지므로 적당한 속도를 유지하는게 중요하다.

 

BMW, 폭스바겐을 비롯한 유럽산 자동차들은 대부분 시속 200km로 달리는 것을 감안하고 기어비를 세팅하다보니 대부분 80km/h나 그 이상의 정도의 속도에서 최적의 연비가 나온다. 국산차는 60~70km/h에서 최적의 연비가 나온다.

 

    - 하이브리드카, 엔진 시동이 걸리지 않도록 주행해야

 

프리우스에 장착된 도요타 하이브리드를 달려보니 시속 70km 남짓에서 자동으로 엔진 시동을 걸도록 만들어져 있는 듯 했다. 따라서 연비를 최적화 하기 위해서라면 가급적 70km/h를 넘지 않도록 해야 했다.
일반 가솔린 및 디젤 차들의 연비가 가장 취약한 부분은 정차해 있을 때나 저속으로 주행할 때다. 최적의 속도로 정속 주행할 때는 우수한 연비를 낼 수 있지만, 시내로 들어서면 연비가 큰 폭으로 악화된다. 반면 도요타 하이브리드카들은 저속에서 강력한 전기모터를 이용하는 방식이어서 저속에서 오히려 연비가 좋아지는 경향이 있다.

 

 

프리우스에는 2개의 연비 관련 그래픽이 나타나는데, 상단에는 친환경운전을 하기 위해 현재 운전의 친환경 수준을 실시간으로 보여주는 ‘에코가이드’ 기능을 켜놓고, 내비게이션이 나오는 메인 디스플레이 화면에는 엔진이 동작하는지, 배터리는 얼마나 채워졌는지를 보여주는 ‘에너지 흐름도’를 세팅해두니 어떤 상황에서 엔진이 켜지는지, 언제 충전이 되는지를 쉽게 파악할 수 있어 편리했다.

 

    - 연비 주행의 기본은 어떤 차나 같다

 

하이브리드카가 감속할때 충전하고 가속할 때 모터를 이용한다고 해서 가감속을 빈번하게 해야 연비가 좋아진다고 생각하는 경우가 있는데, 결코 그렇지 않다. 하이브리드카라고 해서 물리법칙을 거스르지는 않는다.

 

도로에서는 모든 자동차가 어쩔 수 없이 가감속을 하기 마련이다. 감속할 때마다 버려지는 에너지를 배터리에 담아뒀다가, 가속할 때 그 에너지를 보태는 시스템이 바로 하이브리드 시스템이다. 그런데 물리 법칙에 따라, 버려지는 에너지를 모두 회수할 수 없고, 저장된 에너지 또한 모두 활용할 수 없다. 최대한 에너지를 저장하지도 않고 사용하지도 않도록 운전하는 것. 다시 말해 다른 차들과 마찬가지로 정속주행에 가깝게 운전하는게 가장 바람직한 운전 방법이다. 그래도 가감속은 이뤄지기 마련이고, 프리우스는 그때마다 실력을 발휘했다.

 

    - "연비는 발가락 끝에서 나온다"

 

가속페달은 매우 느긋하고 신중하게 조금씩만 밟아야 했다. 페달이 10단계 쯤으로 나뉘어져 있다고 생각하고 1~2단계 정도로만 밟아 차를 출발 시키는 것이다. 조금씩 더 밟되 절대로 7~8단계 이상 밟아서는 안됐다. 일단 차가 출발하고 나면 가속페달을 발가락 끝으로 조금씩 건드렸다 떼었다 하는 정도로 속도를 유지했다.

 

브레이크를 밟을 때도 세심한 조작을 해야 한다. 하이브리드 자동차를 비롯한 대부분 에너지 회생 장치가 장착된 차량은 브레이크를 조금 밟았을 때 발전기를 통해 에너지를 회생하면서 차를 감속 시키고, 조금 더 밟으면 브레이크 패드를 이용해 차를 정지 시킨다. 에너지 회생 구간이 늘어날 수 있도록 멀리 내다보고 브레이크를 느긋하게 밟는 방식의 운전 습관이 필요하다.

 

전기모터로 차를 움직이는 저속 구간에서는 연비가 향상되지만, 이 전기 또한 아껴야 연비를 높일 수 있으니 신중한 주행이 필요하다. 배터리는 그 특성상 중간까지 비교적 쉽게 충전되지만 그 이상 충전하는데는 시간과 전기가 더 많이 들어간다. 따라서 배터리 그래프가 절반 이상으로 올라와 있다면 운전을 잘못 하고 있다고 보면 된다.

 

프리우스의 실내


◆ 실 주행 연비, 어디까지 올라갈까

 

실제로 이같은 방법으로 운전하며 강남구 역삼동에서 경부고속도로를 탔다. 그런데 평지였다고 생각했던 도로가 결코 평평하지 않았다. 경부고속도로는 수많은 언덕과 내리막이 계속됐고 트립컴퓨터에 나타난 연비가 뚝뚝 떨어지는게 눈에 보였다. 계기를 보니 배터리도 전혀 채워져 있지 않았고 엔진도 차갑게 식어 있어 연비가 신통치 않은 듯 했다.

 

차를 돌려 분당을 거쳐 올림픽대로를 향했다. 막히지 않는 길만 찾아 달린 것은 당연하다. 옆자리에 앉은 아내가 아이패드에 깔린 다음 지도를 보고 경로를 안내해준 덕분이다. 사실 연비운전을 하자면 아내의 몸무게만큼 부담이 되는게 사실이지만, 혼자서 오랜 시간 달리다 포기하거나 집중력이 흐트러질 가능성을 줄여주니 오히려 연비에 도움이 되는 것 같았다.

 

평소 언덕인줄 몰랐던 도로들이 연비주행을 하려하니 모두 언덕으로 보였다. 처음에는 조바심을 내다가 나중에는 포기하는 마음이 더 컸다. ‘에이 대충 하자...’ 느긋하게 농담도 하고 음악도 들으면서 아내와 밤길 데이트를 즐기기로 했다. 그러자 이상하게도 연비가 더 향상됐다. 계기반에는 연비가 3.3l/100km라고 표시됐다. 30km/l를 넘어간 것이다.

 

배터리가 어느 정도 충전이 됐고, 엔진도 열이 올라 연비 운전에 최적의 상황이 된 덕분이었다. 나올때는 오르막이던 길이 돌아올때는 내리막이 된 것도 큰 영향을 끼쳤다.

 

마침내 집에 도착하니 2.9l/100km, 우리 연비 형식으로는 34.5km/l라는 연비가 화면에 나타났다. 기름이 가득 찬 상황이고 아내가 옆자리에 타고 있는데 이 정도라면, 전문적인 드라이버가 본격적으로 운전하면 얼마나 우수한 연비를 낼 수 있을지 기대가 됐다.

 

◆ 기분 좋은 연비운전을 하게 해 준 ‘도요타 프리우스’

 

연비 운전이 단순히 느리게 운전하는 것이라 생각하면 오해다. 꽤 다이내믹한 운전 기술을 요한다. 시속 70km로 주행하다가 브레이킹 없이 그대로 코너에 진입해야 하는 경우도 있고, 내 차의 여러대 앞의 움직임을 미리 내다봐야 하는 혜안도 필요하다.

 

핸들을 자꾸 이리저리 조작하는 것도 연비에 악영향을 끼친다. 핸들의 조작 자체도 전기를 꽤 사용하는 일인데다 차량의 동력 에너지를 이리저리 내버리는 결과가 되기 때문이다. 코너에서도 아웃-인-아웃(레이싱용어)의 경로를 미리 정교하게 파악하고 한번의 핸들 조작만으로 빠져 나가야 최적의 연비로 주행이 가능해진다.

 

 

이번에 시승한 프리우스S는 이전에 비해 휠의 사이즈가 15인치로 오히려 줄었지만, 반대로 서스펜션이 단단해지고 주행의 밸런스가 매우 향상됐다. 또한 브레이크와 제너레이터가 개입되는 부분에 격차가 적고 충전은 잘 이뤄지도록 세팅돼 있었다. 연비 운전 뿐 아니라 꽤 다이내믹한 주행이 가능했고, 더 이상 주행감각에서 하이브리드의 단점을 찾아내는게 쉽지 않을 정도였다.

 

복잡한 구동방식과 전자장비가 돌아가고 있는 차지만, 운전자는 그 모든게 어떻게 돌아가는지 몰라도 되도록 단순화 돼 있다. 정보는 '센터 멀티 디스플레이'라는 작은 클러스터 안에 집약돼 있고 복잡한 정보는 선택 했을 때만 보이도록 숨겨뒀다. 정보량을 최소한으로 해 집중할 수 있게 한 것이 프리우스 실내 구성의 근간이라는 생각이 들었다.

 

하이브리드카를 만드는 업체는 많지만, 유성기어를 통해 구동용 및 발전/시동용 모터를 유기적으로 묶은 도요타 하이브리드는 부드러움의 수준이나 연비면에서 세계 어느 회사도 따라올 수 없는 정도다.

 

일단 하이브리드카를 갖게 되면 다시는 일반 가솔린 차로 돌아갈 수 없을 정도로 운전의 개념 자체가 바뀐다고 한다. 예를 들면 신호 대기를 하는 중에 엔진이 돌고 있는게 아깝게 여겨진다는 것이다. 실제로 프리우스의 출시 이후 스톱앤고 시스템은 유럽 거의 모든 차종에 표준으로 장착되는 추세다. 이같은 의식의 변화를 일으키게 한 것이 바로 프리우스의 가치며, 21세기 자동차의 원점이라 할 만 하다.

1

댓글이 없습니다.

이번에 다시 시승한 르노삼성 SM7, 의외로 정말 만족스럽습니다. 타볼 수록 추구하는 방향이 뚜렷한 차라는 생각이 드네요.


요즘 막연히 엔진 최대출력이나 연비 등 숫자로 대변되는 요소들만이 자동차를 고르는데 중요한 요소로 자리잡는게 아닌가 생각될 정도인데, 실제로는 그보다 중요한게 많지요.


우선 우리나라에서 가장 인기많은 준대형차라는 그랜저와 K7은 퍼포먼스 세단의 느낌이 매우 강합니다. 이 차들은 4기통 고성능,고연비화 된 GDi 엔진을 갖췄습니다. 그러다보니 정차시 진동과 소음이 비교적 크고, 가속시 치고 나가는 느낌이 강조 되도록 만들어져 있습니다.


말하자면 가속페달을 밟으면 부와아아아앙~

이런 느낌을 주고 있는겁니다.


대다수 차량의 선택권을 갖고 있는 사람, 즉 젊은 남성 운전자들이라면 이런 사운드와 달리는 가속감을 중시할지 모르겠습니다.


그러나, 막연히 스포티하면 좋은차? 결코 아닙니다.


그보다 많은 준대형차 소비자들은 아마도 엔진 성능보다는 부드럽고, 조용하고, 감성적이고, 품질을 중시할 겁니다.



일단 제가 타본 SM7의 느낌은,


어 이거 장난이 아닌데?!


였습니다.



막연히 남들이 좋다더라 하는 것을 구입할 게 아니라, 본인이 직접 차를 타보고 선택해야 한다는 생각이 듭니다.


꼬오오옥! 꼭 한번 타보셔야 합니다.




여러분들이 처음 이 차를 시승하면 첫마디를 뭐라 하실지 저는 이미 알 수 있을것 같습니다.


"우와 진짜 조용해"


그렇습니다. 이 차는 그랜저보다, K7보다 조용할 뿐 아니라 알페온보다도 조용하고, 심지어 상급모델인 K9이나 에쿠스만큼 조용합니다.정말로! (아 그치만 정차해 있을때 얘기죠)


올뉴SM7 2.5 모델에 장착된 닛산의 VQ엔진은 2.5리터에서 190마력을 내고, 6기통이다보니 현대기아차가 내놓은 2.4리터 4기통 직분사 엔진에 비해 훨씬 조용하고 부드럽습니다.

일반적으로 6기통은 4기통 엔진에 비해 무게가 더 많이 나가고 연비도 조금 낮은데, SM7은 6기통을 장착하고도 연비가 경쟁모델과 큰 차이가 없는 점이 인상적입니다. 현대기아차 4기통 직분사 엔진에 비해선 연비와 출력이 모두 조금씩 열세지만, 직분사 V6엔진을 장착한 한국지엠 알페온에 비해 연비와 출력이 모두 우수하거든요.  'V6 엔진의 끝판왕' 쯤 되는 셈입니다.

이번에 시승한 차는 3.5리터 VQ엔진으로 인피니티나 닛산 알티마에도 장착되는 엔진입니다. 인피니티에 장착됐을 때는 과격한 느낌이 들었지만 SM7의 엔진 사운드는 정말 조용하고 부드럽습니다.


거기에 차음재와 흡음재의 적절한 사용. 보스 프리미엄 오디오의 적절한 배치, 방향제 디퓨저와 에어클리너 등이 이 차의 고요하고 은은한 실내 분위기를 고조시키고 있습니다.


보스오디오가 세팅한 트위터가 승객쪽으로 기울어진 저 깨알같은 꼼꼼함 보세요. 원가 절감보다 음질이 중요하다는거지요.


사실 이 차를 처음 탔을 때는 부드러움이 도를 넘어서 지나치다는 느낌도 들었습니다.


가속페달을 밟아도 좀 더디게 가속되는 느낌이 들었고, 페달에서 발을 떼도 엔진 브레이크가 거의 걸리지 않는 듯 했기 떄문입니다. 좀 출렁이는건 아닌가 싶기도 했습니다.


그러나 이 차에는 이 버튼이 있었습니다.


[SPORT] 버튼


버튼을 누르면 계기반에는 운전자를 자극하는 그래프가 그래픽으로 나타납니다. 가속페달을 밟을 때마다 노란 그래프에 붉은색이 차오르는게 볼만 합니다.  과연 조금 그 차가 맞나 싶을 정도로 엔진 사운드도 과격해집니다.


변속 타이밍이 늦어져 엔진회전수(RPM)도 높게 사용합니다. 가속페달을 떼자 엔진 브레이크가 걸리는 느낌도 있습니다. 패들시프트를 조작할 때 변속시간 자체도 훨씬 빨라집니다. 차가 웅웅 소리를 내면서 밀어붙이는 느낌도 매력적으로 변합니다.


사실 직진 하는 동안에는 차가 지나치게 부드러운게 아닌가 싶었습니다. 이렇게 부드러운 차로 급코너에 들어가면 차가 크게 쏠리지 않을까 하는 불안감도 있었구요. 하지만 실제 SPORT 모드에서 급코너링을 해보니 이는 기우에 지나지 않았습니다. 차를 탄탄히 받쳐주는 느낌이어서 차가 미끄러질 지언정 크게 기울어지지는 않았습니다. 핸들을 좌우로 마구 움직이며 회두성을 시험해봐도 차체가 민첩하게 따라오는 느낌이 제법이었습니다.


이렇게 부드러운 차가 기울어지지 않는다는건 다들 쉽게 믿지 않는 듯 합니다. 


진짠지 아닌지 직접 봐바!


아래는 당시 르노삼성 테스트 드라이버가 운전하시는 동영상

옆자리에 앉아서 촬영한게 바로 접니다.



영상에서 보면 와인딩로드 그것도 공도에서 시속 100km 정도로 급코너링을 마구 감행하는데, 차가 전혀 기울어지지 않는 것을 볼 수 있습니다.


시승할 때 똑같이 해보시면 염통이 쫄깃해지면서 갑자기 이런 생각이 드실겁니다. 자칫하면 영업사원한테 맞겠다


겁나게 잘 달리네


이런 움직임을 보이는건 우선 이 차에 가변식 서스펜션이 장착됐기 때문입니다.


'가변식 서스펜션'은 평상시 푹신한 감각을 주다가 커브에 들어서면 단단하게 변화되면서 차체가 기울어지지 않도록 만들어진 장비입니다. 가변식 서스펜션에도 2가지 방식이 있는데 현대기아차의 방식은 ASD방식이지만, 이 차에 장착된 것은 DFD로 더 민첩한 제어가 가능합니다.


또, 경쟁 차종에 비해 휠베이스(바퀴 앞뒤 축간 거리)가 약간 짧은것이 비교적 민첩한 주행에 도움이 되는 듯 했습니다. 휠베이스가 길 수록 운전 성능은 저하되니까 말이죠. 쉽게 말씀드리자면 스포츠카 대신 길다란 승합차를 운전하는 상황을 떠올려보면 됩니다. 승합차를 아무리 잘 만들어도 민첩하게 하기는 힘들겠죠. 



핸들 뒤에는 패들시프트가 자리잡고 있어서 스포티한 주행을 할 때나 내리막길 주행을 할 때 큰 도움이 됩니다. 그 위치가 지나치게 높은 자리에 있어 좀 불편할 수도 있겠지만, 경쟁모델에는 아예 없는걸요.


여튼 스포트 모드로 과감한 드라이빙을 해보기 전에 막연히 이 차가 지나치게 부드럽다고 평가해선 안될 것이라는 생각이 듭니다.


어쨌거나 시승을 꼭 꼬오오옥! 해봐야 하는차입니다. 일단 타보고서 씹어도 늦지 않아


◆ 디자인, 실내…"차에 앉은 모두를 만족시키는 두 얼굴"

SM7 의 디자인 목표는 뚜렷해 보입니다. 디자인은 전반적으로 둥글둥글한 외모로 어떤 세대도 불만을 갖지 않을만한 무난한 디자인이입니다. 하지만 자세히 보면 근육질의 전면부에 모노프레임 그릴이 이미지를 형성하고 있습니다. 램프 디자인이나 캐릭터 라인등 구석구석의 면모를 살피면 섬세함이 대단합니다.


첫인상도 개성 있지만 볼수록 질리지 않고 매력있는 디자인이라고 할 수 있겠습니다.



동급 처음으로 장착한 어댑티브 바이제논 램프와 LED 테일램프 덕분에 작은 면적의 램프로도 충분한 밝기를 냅니다. 램프  내부의 모양을 일일히 꾸민 세심함은 물론, 차체 도장의 매끄러움도 다른 메이커보다 한차원 높은 느낌입니다. 르노삼성은 국내 메이커 중 수성페인트를 가장 먼저 사용했고, 불소도장이 기본이기도 할 만큼 페인팅에 신경쓰는 메이커입니다.


실내 디자인이 빼어나다고까지 할 건 없지만 유럽 스타일이 물씬 풍기는 디자인입니다. 독일차나 유럽차를 타다가 SM7을 보면 굉장히 친숙한 느낌이 듭니다.


경쟁차종에 비해선 약간 단조롭다는 느낌이 들 수 있지만, 단순한 가운데 단단해 보이도록 설계됐습니다. 사람의 손이 닿는 부분이라면 모두 가죽은 아니어도 부드럽게 느껴지는 합성수지로 감쌌고, 안정돼 있는데다 빈틈없는 실내 공간입니다. 이 차 처럼 짜임새와 품질이 뛰어나다면 보이지 않는 부분이나 내구성 역시 우수할 것이라고 유추해볼 수 있겠습니다.

◆ 실내 공간의 숨겨진 매력 - 뒤로 젖혀지나 안젖혀지나

실내 공간이 동급에서 가장 넓다고 할 수는 없겠죠. 휠베이스(앞뒤 차축간 거리)와 윤거(좌우 바퀴간 거리)가 경쟁 준대형 모델에 비해 약간씩 짧기 때문입니다. 휠베이스는 그랜저에 비해선 3.5cm, 알페온에 비해선 2.7cm짧습니다.


차체가 커서 주차장 빈칸이 조금 부족할 정도. 반드시 뒤로 주차해야겠다.


그렇지만 정작 뒷좌석에 앉았을 때 공간은 훨씬 크게 느껴집니다.


그랜저나 K7, 알페온의 뒷좌석에 앉았을 때는 무릎공간(레그룸)이 충분히 남아서 발을 꼬고 앉아도 될 정도죠. 하지만 이 공간이 그저 빈공간으로 버려집니다. 반면 올뉴SM7은 뒷좌석 의자가 뒤로 눕혀집니다. 거의 대다수 자동차의 뒷좌석 의자는 앞좌석과 달리, 등받이가 뒤로 젖혀지는 게 아니라 방석부분이 앞으로 밀려나면서 등받이를 기울이는데, 이때 무릎공간이 상당부분 사용됩니다.


SM7의 무릎공간도 의자를 젖힐 때 사용하니 좋더군요. 경쟁사에서도 남아도는 레그룸을 잘 활용할 수 있도록 의자를 젖힐 수 있게 만들어주면 얼마나 좋을까요.




뒷좌석 리모컨. 기능이 간결하면서 잘 만들어졌다. 가장 놀라운건 뒷좌석 의자를 젖히고, 앞좌석 자빠링 기능도 있다는 것.




운전석에서도 조수석 의자를 자빠링 할 수 있는 기능. 아 이런건 필수!



뒷좌석에도 디지털로 조절할 수 있는 에어컨이 마련돼 매력적이죠. 이게 있으면 뒷좌석에서도 독자적으로 에어컨이나 히터의 온도를 조절할 수 있습니다. 


운전석도 만족할만 합니다. 운전석을 위한 마사지 시트가 내장 된 점도 좋더군요. 쓸 일은 얼마나 있을지 몰라도 졸릴 때 한번씩 사용하면 좋더군요.



가죽 시트 부터가 경쟁사에 비해 부드럽습니다. 머리 부분에는 에비에이터 스타일 헤드레스트라고 해서 머리를 살짝 감싸는 느낌입니다. 조금 더 안전할 것 같은 느낌이네요.
 


오디오 리모컨을 핸들 뒤편으로 빼고나니 핸들에 보이는 버튼이 극히 줄었습니다. 운전에 집중할 수 있도록 핸들 본연의 의무를 잘 하게 만들어진거죠. 우드를 살짝 곁들여 고급스러움을 잃지 않으면서 핸들에 가죽을 덧대 그립감도 향상시켰습니다.




SM7은 전장, 전폭을 비롯한 모든 수치에서 철저히 한국GM 알페온보다 우수하게 만들면서 파워트레인에서는 현대차 그랜저나 기아차 K7보다는 약간 낮은 지점을 짚었습니다. 그러면서도 뒷좌석 기능 등 타사 차량에 없는 기능을 넣는데 소홀하지 않았어요. 


르노삼성은 이 차를 만들면서 엔진의 숫자로 대변 되는 '스포티함'을 고집하지 않았습니다. 오히려 소유함으로써 더 많은 가치를 느끼고 가족 모두가 꾸준히 만족할 수 있는 차를 만들었다는 생각이 드네요.


사실 시승기간이 너무 짧았는데, 다음번에 좀 더 시승해보고 이어 올려보겠습니다.



0

댓글이 없습니다.

이번 싼타페는 기자 입장에서도 시승기를 쓰기 좋은 차입니다. 추구하는 방향이 비교적 뚜렷 하기 때문입니다.


기존의 SUV는 그래도 오프로더와 도심 주행차량의 중간에서 조금은 고민하는 듯 했다고 할 수 있는데, 이번 싼타페는 완전히 도심용 SUV로 굳어진 듯 합니다.


차체의 높이가 낮고, 고속에서의 직진 안전성이 뛰어난 것은 기본이죠.


다만 2.2리터 강력한 디젤 엔진에 비해 서스펜션이 약간 무르다는 것은 적어도 제게는 단점일 수 있겠지만, 대다수 소비자들은 이런 세팅을 더 선호할 것이 분명해 보였습니다. 노면의 잔 충격이 거의 느껴지지 않습니다. 핸들도 아무 진동 없이 완전히 고정돼 있구요.


대형 파노라마 선루프는 이제 수입차에서 보던 것보다도 더 뛰어난 것 처럼 보였습니다. 루프 안쪽의 선바이저까지 철저하게 만들어졌고, 이 또한 전동으로 스르륵 움직이도록 만들어져서 인상적입니다. 2008년만 해도 BMW X5 등에서나 보던 것이 이제 국산차에도 아무렇지 않게 장착되고 있으니 대단한 발전입니다.


무엇보다 이 차는 놀라울 정도로 정숙한 차라는 점이 이 차를 다른 차와 차별 짓는 요소라는 생각이 들었습니다. 


기존 투싼이나 스포티지가 젊은 층이 밟고 다닐 수 있는, 그래서 엔진 음 등을 느끼면서 신나게 달리는것을 중점으로 만들어진 차라면, 이 차는 철저하게 패밀리를 위한 차라는게 분명하게 드러나 보입니다. 사실 이렇게 정숙한 SUV는 찾아보기 힘듭니다.


아래는 이에 대한 시승기 영상입니다.






그러나 이 차안에서 '기자 시승용 차'라 NVH를 보강했다고 하는 종이 쪽지를 발견했는데(관련 링크), 이게 과연 양산차와 얼마나 다른 것인지(혹은 같은것인지)는 조금 더 지켜봐야 할 것 같습니다.


일반적인 싼타페의 가격이 2800만원부터라고는 하는데, 이날 시승차 가격이 풀옵션이어서 4242만원이나 되는 모델이었다는 점도 주목해야 할 것 같습니다.


수입차보다 일부 우수한 점도 있는 차라는 점은 분명합니다. 그러나 (비록 크기가 비교적 작긴 합니다만) BMW X1, 폭스바겐 티구안, 도요타 RAV4, 혼다 CR-V 같은 수입차와 비교해도 가격이 더 비싸다는 점은 좀 아이러니인 것 같습니다.



0

댓글이 없습니다.

바쁘신 여러분들을 위한 신형 싼타페 2.2 한줄 시승기.

 


 

흠? 신차맞나, 뭔가 익숙해.. 오 파노라마 썬루프 짱. 우왕 겁나 조용해. 엄청 슬그머니 가속돼. 헉 벌써 시속 150km... 시속 190km는 못넘는구만. 악 코너에선 안되겠다. 조심해야지. 블루링크는 이 뭐병 장난해? 시승차가 2.2 4륜구동 최고급에 썬루프랑 내비달았으니 4242만원이네. 이 돈이면 독일차도 사겠네. 끝. 

 


 


아래는 시승행사때 찍은 사진 몇장.

바쁘신 분들을 위해 4장만.













덜 바쁜 분들을 위해 탑라이더 싼타페 시승기:


http://www.top-rider.com/news/articleView.html?idxno=9758


다음에는 동영상으로 올려드리겠어요.


0

댓글이 없습니다.

이번에는 현대차 신형 싼타페를 시승해봤습니다.


이전 싼타페에 비해 크게 향상 된 기술력이 두드러져 보이는 자동차였습니다. 하지만 모든 일이 그렇듯 이번에 나온 자동차도 완벽하다고 할 수는 없을겁니다. 어떤 장점이 있고 어떤 단점이 있었는지 탑라이더 시승기를 통해 적어봅니다.


관련링크 : 탑라이더의 더 많은 시승기 보기


----


"정말인가요?"


현대차 마케팅 관계자는 신형 싼타페를 가리켜 아우디 Q5를 염두에 두고 만든 차라고 했다. 아우디 Q5는 주행 감각과 품질 면에서 '끝판왕'이라 할 수 있는 최고의 중형 SUV다. 말하자면 독일인들의 고집스런 품질 제일주의와 기술력으로 만들어낸 자부심 그 자체라 할 만한 차다.


신형 싼타페를 시승해본 결과, 미안하지만 Q5와는 비슷하지도 않았다. 아니, 아예 이번 개발의 목표는 독일차를 향한 것이 아니라고 느껴졌다. 마케팅과 개발에서 추구하는 방향이 공유되지 않았는지 이 차의 승차감은 철저하게 미국인들과 한국인들을 위한 차로 만들어진 듯 했다.




◆ 신형 싼타페, 어떤 차라고 봐야 할까


요즘은 자동차 메이커들은 소형 SUV를 내놓을 때 철저하게 도심 주행 위주로 세팅한다. 험로를 달리는 능력은 승용차에 비해 그리 나을 것도 없고 그저 스타일만 SUV와 비슷한 느낌을 준다. 반면 같은 회사에서 나오는 중형 이상 SUV는 어느 정도 험로 주파 능력도 우수하고, 바위가 있는 곳에서도 든든할 것이라는 믿음을 주면서 가격을 높여 받는다.


예를 들어 도요타라면 RAV4 같은 승용감각의 SUV가 있는가 하면, 그 위에 랜드크루저 등의 거대한 차들이 존재한다. SUV의 본가라 할 수 있는 랜드로버의 프리랜더와 디스커버리4도 같은 맥락이라고 볼 수 있다. 하나가 도심형이면 다른 하나는 오프로더로 해야 성격이 겹치지 않고 판매 간섭도 일어나지 않기 때문에 이같은 전략은 당연하다.



그런데 현대차 투싼과 신형 싼타페의 관계는 전혀 그런 방식이 아니다. 신형 싼타페는 이전모델보다 지상고가 50mm나 낮아져 투싼보다도 지상고가 더 낮게 느껴진다. 이래선 오프로드는 거의 달릴 수 없다. 문도 세단처럼 차체 바닥까지 내려오는 방식이라 연석에 부딪칠 수도 있을 정도다. 이 덕에 신형 싼타페는 고속도로에서 승용차처럼 낮게 깔려 안정적인 주행이 가능한 차가 됐고, 시내에서 타고 내리기도 편리해졌다. 철저하게 오프로드를 버리고 온로드를 추구한 셈이다.


신형 싼타페는 2.0리터와 2.2리터 디젤엔진을 갖추고 있지만, 정작 국내에 많이 팔리는 모델은 투싼과 같은 2.0리터 디젤엔진일 것이 분명해 보인다. 그러니 신형 싼타페는 투싼을 약간 크게하고 부드러움을 강조한 모델 정도로 보는게 맞겠다.



◆ 블루링크 옵션, 어떨까


스마트폰 어플리케이션을 통해 차량을 제어한다는 블루링크 옵션은 재밌긴 하지만 쓸만한 기능이 많지 않다. 시동을 미리 걸어놓고 시원해진 차에 들어갈 수 있도록 만들어 놓은 점이 가장 부러운 기능이다.


그러나 어플리케이션이 아직 쌍방향을 지원하지 않는 점은 이해하기 어렵다. 시동 버튼을 눌렀을 때 시동이 걸렸는지 알 수 없고, 일단 단방향으로 신호를 보낸 후 차가 제대로 시동이 걸렸는지는 핸드폰 문자메시지로 돌아오는 것을 확인해야 하는 식이다.



차 안이 뜨거운지 적당히 따뜻한지 원격에서는 알 수 없으니 여름이나 겨울에 쓸데없이 차를 공회전 시키는 일도 많겠다. 아이러니하게 저탄소녹색성장이라는 정부취지나 친환경 정책과는 좀 동떨어져 보인다.


개인비서 서비스도 있는데, 버튼을 누른 후 "근처 맛있는 집을 내비게이션에 찍어주세요"라고 말하니 "네, 인터넷으로 검색하고 바로 찍어드리겠습니다"라더니 주행 중인 내비게이션에 해운대 금수복국의 위치가 찍힌다. 참 신기하고 편리한 기능이다. 하지만 비서 서비스를 이용하려면 기본료 월 6000원에 한번 사용할 때 마다 500원이 부과된다고 한다.


◆ 신형 싼타페의 특징, "넓고 조용하지만…"


신형 싼타페에 들어가면 공간 효율이 굉장히 우수하게 느껴진다. 트렁크가 넉넉한 것은 어쩌면 당연하다. 2열은 전후로 슬라이딩이 되고 뒤로도 젖혀진다. 만약 사람을 몇 명 더 태워야 한다면 3열을 슥 세워 7명까지 타면 그만이다. 3열이 그리 편안한 좌석은 못되지만 성인 남성도 그런대로 앉을만한 좌석이다.


이렇게 많은 의자들이 움직여지고 차체도 커다란데 불구하고 소음이 발생하지 않는다는 점에 다시 놀라게 된다. 엔진과 변속기의 소음도 극단적으로 줄여 별다른 엔진음이나 진동이 느껴지지 않는다. 전면 유리에는 소음 차단 필름이 들어있고, 변속기도 충격을 극단적으로 줄여 변속하는 느낌이 느껴지지 않는다. 이 정도의 저소음 설계와 소음 차폐라면 누구라도 소음을 문제 삼지는 않겠다.



주행감각도 매우 부드럽고 쭉 뻗어나가는 편이다. 차가 너무 조용하다보니 운전자의 생각보다 속도계가 훨씬 더 올라가 있게 된다. 시승차는 4륜구동인데 2륜구동 모델의 경우 이보다 더 조용하고 더 빠르게 치고 나간다고 관계자들은 설명한다.


고속에서의 안정감은 이제 만족이다. 차체가 통통 튄다거나 출렁거림이 거의 느껴지지 않는 절묘한 지점을 찾은 듯 하다. 계기반으로 시속 190km 정도에 제한이 걸려있는데 일상적으로 사용하는 속도의 범위에서는 차가 치고 나가는 느낌이 짜릿할 정도다.


그러나 스티어링휠의 조작 감각은 어디까지나 현대차다. 3단계 강약 조절이 가능한 '플렉스 스티어'라는 시스템을 장착했지만 그리 도움이 안된다. 말하자면 '너무 부드러운 핸들'과 '더욱 부드러운 핸들' 중 선택하는 정도다. 코너에서의 휘청거림도 꽤 심한편이다.



변속도 너무 빨리 이뤄지고, 수동 모드에서도 변속기의 기어 단수를 낮추기 쉽지 않기 때문에 4500rpm부터 빨간색으로 칠해져 있는 타코미터가 무색하다. 메뉴얼모드로 가속페달을 거의 끝까지 밟아도 3500rpm 정도면 변속이 이뤄지고 만다.


배기음이 작고, 핸들이 부드럽고 낮은 엔진회전수에서 변속이 이뤄진다는 점은 분명히 일부 소비자들에게는 장점이지만 독일차들은 대부분 그 반대로 만들고 있다는 점 또한 주목할 만 하다.



0

댓글이 없습니다.