김한용기자의 AboutCar

메르세데스-벤츠 B클래스 시승기를 썼습니다. 시승기를 쓰다보니 너무 잘 써준 것 같기도 하네요.


하지만 차는 정말 잘만들어졌더라구요. 물론 내비게이션과 전동시트가 없는 점은 두고두고 욕먹을 부분이긴 합니다.


여러 안전 장비등이 얼토당토 않게 빠진 점도 좀 아쉬운 부분이기도 하구요.


하지만 차의 근간은 잘 만들어진게 분명해요. 초 고속의 영역에서 이처럼 안정감 있는 소형차는 처음보는 것 같아요. 응당 있어야 할 풍절음이 억제돼 이질감 같은게 느껴지기까지 한다니까요.


더구나 3790만원에서 시작하는 가격은 골프나 미니 같은 소형 해치백 들을 바짝 긴장 시킬 만 해요.


아래는 어제 제가 2시간 가량 시승 해본 소감(이라기엔 너무 길지만)입니다.

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세계 자동차 업체들이 벤츠 A클래스와 B클래스가 어떻게 나오게 될지에 대해 관심을 집중하고 있다. 소형차 개발에 투자를 집중해야 하는 상황이기 때문이다.


세계적으로 고유가 시대가 계속 될 것이 확실시 되는데다, 큰 차를 몰고 다니는 것이 반환경적이고 비도덕적인 행위라고 보는 분위기까지 팽배했다. 대다수 자동차 업체들은 차세대 소형차에 대해 고민하고, 누군가 마땅한 해답을 내놓기만을 기대하고 있다. 이번에 나온 B클래스는 그래서 더욱 중요한 차라 할 수 있다.

◆ 왜 하필 벤츠가 B 클래스를 내놔야만 했을까


최근엔 소형차들의 위상이 높아진데다, 다양한 아이디어가 적용돼 어지간한 대형차에 비해 공간의 부족함도 크지 않은 상황이다. 이제 '작은차'를 구입하는데 유일한 장벽이라면 안전에 대한 우려, 혹은 싸구려라는 이미지를 들 수 있다.


때문에 작은차라도 안전성이 부족하거나, 싸구려 느낌이 들어서는 곤란하다. 작으면서도 더 안전할 뿐 아니라 큰 차에 비해 월등히 고급스럽고, 실제로 값도 비싸고, 남에게 뽐낼 수 있는 차가 필요한 시대다.


그래서 독일 최고급 세단을 만들던 업체들이 소형차로 돌아서고 있다. 고성능 후륜구동만 고집하던 브랜드 BMW도 앞바퀴 굴림식 0시리즈를 내놓을 예정이고, 아우디는 얼마전 새롭게 내놓은 A1을 통해 세계 시장의 문을 두드리는 중이다. 메르세데스-벤츠 B클래스는 이들을 비롯, 기존에 앞서 자리잡은 미니, 폭스바겐 골프, 조만간 국내 출시 될 시트로엥 DS3 등과 함께 국내 소형 수입차 시장의 핵심이 될 듯 하다.

   
▲ 시승을 앞두고 도열한 메르세데스-벤츠 B클래스

하지만 국내 시장은 수입 소형차가 도전하는데 어려움이 큰 시장이다. 세계적인 베스트셀러 도요타 코롤라와 혼다 시빅이 여전히 힘을 쓰지 못하고 있는 점을 보면 그렇다.


그도 그럴것이 한국은 현대 아반떼가 나오는 '본진'이기 때문이다. 아반떼의 국내 평가는 어떨지 몰라도 세계 시장에서는 한해 100만대를 팔아 세계 전 차종 중 판매대수 2위에 도달한 차다. 여기 현대차가 국내선 가격과 서비스를 앞세운 막강한 공세를 하고 있기 때문에 이를 뚫고 들어오기 쉽지 않다.


하지만 벤츠는 이번에 내놓는 B클래스가 경쟁차들에 비해 고급스러운 감각, 월등한 주행성능, 더 우수한 실용성과 연비 등을 갖췄다고 장점을 내세웠다. 모든 면에서 경쟁모델보다 한 차원 월등한 제품을 내놓았다는 설명이다. 과연 그런지 시승을 통해 확인에 나서기로 했다.


◆ 최고의 안전 장비, 기능들 모두 빠졌네…'껍데기만 B클래스?'


 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 신형 B클래스를 처음 봤을 때는 약간의 전율까지 느꼈다.  각종 기능과 장비들을 봤을 때, 경쟁 모델이라 할 만한게 언뜻 떠오르지 않았기 때문이다. S클래스와 E클래스도 갖추지 못한 장비들을 모두 갖춘 점을 보면, B클래스가 '초호화 소형차'라는 새로운 세그먼트를 창조한다는 느낌이었다.


반면 이번에 국내 출시한 B클래스는 그리 놀라운 수준까지는 미치지 못했다. 아마도 국내 소비자들이 값비싼 소형차를 구입할 가능성이 낮다는 판단에서 비싼 옵션은 모두 제외하고 들여 온 듯 하다.


가장 아쉬운 것은 독일에선 기본 장착되는 '충돌 예방장치(Collision Prevention Assist)'다. 이 기능은 24GHz 전파를 전방으로 쏴서 장애물까지의 거리가 얼마나 빠른 속도로 가까워지는지를 파악하고 위급 상황에는 브레이크를 동작시키라는 음성 경고가 나오는 기능이다. 이때 브레이크를 조금이라도 밟으면 적절한 양의 브레이크가 작동해 충돌을 막는다. 저속에서만 동작해 접촉사고를 막는다는 볼보 등과는 달리, 시속 30km의 저속은 물론 250km의 고속에서도 동작하므로 도로 사고를 원천적으로 줄이는 안전 장치다. 독일 메르세데스-벤츠 측은 이 기능의 효용성을 가리켜 ESP가 있는 차와 없는 차 정도의 차이라고 설명했을 정도다. 이런 중요한 안전기능이 국내 출시 모델에는 제외됐다.

   
▲ B클래스의 실내

독일 B클래스는 앞차와의 거리를 적절하게 유지하며 자동으로 따라가는 기능인 '디스트로닉스 플러스'도 장착돼 있다. 이 어댑티브크루즈컨트롤 기능은 벤츠가 세계 최고 수준에 올라서 있다. 속도의 제약이 거의 없어 정체 되는 시내 도로나 고속도로에서도 사용할 수 있으며  가속페달이나 브레이크 페달을 밟지 않아도 자동차가 필요에 따라 스스로 가감속을 하기 때문에 운전 편의성을 극대화 시키는 기능이다. 이 또한 국내 사양에서는 역시 제외됐다. 이 두가지 기능은 거리를 측정하기 위해 사용되는 24Ghz대의 전파가 전파법상 허용되지 않아서다.


법률과 상관 없이 삭제 된 기능도 많다. 어두운 곳에서는 헤드램프를 상향등으로 자동 조정해 조사 범위를 넓혔다가 상대차가 있으면 라이트의 각도를 낮추는 기능인 '어댑티브하이빔어시스트(Adaptive HighBeam Assist)'도 빠졌다.


사각지대에 상대 차가 있거나 깜박이를 넣지 않고 차선을 옮기면 경고하는 블라인드스팟어시스트(Blind Spot Assist), 주차시 자동으로 핸들을 돌려주는 '액티브 파킹 어시스트'도 없다.


해외에서는 안전을 이유로 런플렛 타이어를 장착했지만 국내는 스페어 타이어도 없이 일반 타이어만 끼워 준다는 점도 섭섭한 부분이다.

새로운 기능은 둘째 치고라도 국내 운전자가 필수적이라고 여기는 기능마저 제외됐다. 4250만원짜리 차(스포츠패키지)에도 내비게이션이 아예 없다. 당초 국내 들여올 예정이던 7인치 내비게이션 디스플레이 대신 5인치 일반 디스플레이가 장착된 모델이 들어왔기 때문이다. 어쩐 일인지 후방카메라도 제외됐다. 여기 전동 조절 시트조차 없다는 점은 국내 소비자들로서 이해하기 쉽지 않을 듯 하다.


◆  더 달리고 싶은 느낌…주행성능은 그대로 가져왔다


옵션에서 사소한 아쉬움이 있긴 하지만, 시승하면서 가장 인상적이었던 것은 무엇보다 충분한 가속력과 우수한 핸들링을 갖췄다는 점이다.


가속페달을 끝까지 밟아보면 136마력 1.8리터 디젤 엔진과 7단 듀얼클러치 변속기가 순식간에 변속을 진행하며 어느새 차를 시속 120km까지 밀어올린다. 중후한 가속이 아니라 꽤 경쾌하고 스포티한 느낌이어서 국내 환경에서 이 이상의 가속력은 거의 필요치 않다고 여겨질 정도다.
 
이 '7G-DCT 변속기'는 듀얼클러치 변속기라고는 하지만 메뉴얼로 변속했을때의 느낌은 폭스바겐 DSG처럼 찌릿하다기 보다는 벤츠 특유의 부드러움이 가미돼 있는 것으로 느껴진다. 하지만 본질적으로 달리는 즐거움을 주는 쪽이어서 이전 B클래스와는 아예 비교할 대상이 못된다.

   
▲ 한 기자가 메르세데스-벤츠 B클래스를 시승하고 있다.

 섀시도 큰 폭으로 변경됐다. 이전 B클래스 후륜 서스펜션은 트레일링암이던 것이 멀티 링크로 구조가 바뀌었다. 넓어진 차체 폭을 수용해야 하고, 스포츠 성능 또한 강화하기 위한 세팅으로 보인다. 더구나 이전 세대의 B클래스가 가졌던 샌드위치식 차체 구조를 버린 이상 서스펜션의 자유도가 크게 높아진 덕분이기도 하다.


17인치 휠이 장착된 모델의 경우,  멈춘 상태에서 차를 흔들어보면 약간 출렁임이 있다. 그러나 주행해보면 상황은 전혀 달라진다. 코너에 접어들면 아까 그 차가 맞나 싶을 정도의 단단함으로, 별다른 기울어짐 없이 돌파하는 점이 인상적이다.


특히 시속 180km 정도에서의 속도에서도 핸들에 힘을 줄 필요가 없는 안정적인 직진 성향은 놀라울 정도다. 고속에서의 안정성에서 '과연 벤츠'라는 경탄이 절로 나온다.


이상한건 이렇게 빨리 달려도 풍절음이 없다는 점이다. 아무리 빠른 속도로 달려도 부품 사이로 바람이 새들어오는 소리는 전혀 들을 수 없다. 보닛과 트렁크를 열어 봤을때 부품 사이를 일일히 실링(접착제)으로 메꿔놓은 점이 의아했는데, 이런 놀라운 정숙성을 만들어내기 위해서였던 모양이다.  


신형 디젤 엔진은 서있을때나 가속할 때 모두 지나치리만치 정숙하고, 가솔린 엔진 소리 아닌가 생각되는 질감의 작은 소리만 난다. 그러나 엔진회전수(RPM)가 4500까지만 올라간다는 점에서 디젤엔진 임을 끝내 잊지 못하게 한다.

   
▲ 기자들이 메르세데스-벤츠 B클래스를 시승 중이다.

사실 마이비라 불리던 기존의 B클래스는 디자인에서도 아쉬움이 컸다. 그러나 이번 B클래스는 기존 B클래스와 무척 닮았지만, 훨씬 아름답게 느껴진다. 더구나 외관만 봐도 한번 운전해보고 싶다는 생각이 먼저 든다는 점은 이전 B클래스였다면 상상도 못할 일이다.

이번 B클래스는 차체 길이(전장)가 86mm 가량 길고, 폭은 9mm가량 넓고 전고는 46mm 낮춰졌다. 덕분에 디자인이 훨씬 안정감 있고 스포티하게 보일 뿐 아니라 뒷좌석 무릎 공간도 S클래스(일반모델)나 E클래스(976mm)와 같아졌다. 트렁크가 넉넉한건 말할 것도 없다.

   
▲ 이번에 출시되지 않은 B클래스 '나이트패키지' 트림. 휠의 사이즈 등 일부 사양이 다르다.


◆ 벤츠가 사활을 걸고 만든 충실한 모델


 메르세데스-벤츠코리아 토마스우르바흐 대표의 말처럼 골프나 미니와의 경쟁모델이 될 수 있을까를 염두에 두고 시승에 나섰지만, 실제로 그렇지는 않은 듯했다. 골프가 스포티함을 강조한 차라면 B클래스는 이보다 훨씬 크고 부드러운 차였기 때문이다. 아마 골프의 경쟁모델은 이후 등장한 A클래스로 보는게 적절할 것 같다.


B클래스는 말하자면 모든 면에서 충실한 차로 등장했다. 메르세데스-벤츠가 이후 내놓을 스포티 해치백 A클래스나, 소형 4도어 쿠페인 CLC, 소형 SUV까지도 모두 B클래스를 기본으로 각 용도에 맞도록 개성을 더하고 변화시켜 만들어진다. 다시말해 B클래스는 벤츠가 앞으로 내놓는 소형 무기들의 중심이 되는 기본 모델인 셈이다.


메르세데스-벤츠는 B클래스를 사활을 걸고 훌륭하게 만들 수 밖에 없었다. 그러다보니 차의 완성도나 꼼꼼함이 이전의 벤츠 소형차들과 차원이 다르다. 짜릿함이나 패션을 내세우는게 아니라 묵묵히 성능과 품질로 승부하는 벤츠의 저력이 이 차에 담겨 있는 듯 했다.


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비록 저도 수입차를 타고 있긴 합니다만, 최근 수입차에 대한 막연한 동경이 있는 것도 사실인 것 같습니다.

따라서 자동차 매체 탑라이더는 최근 수입차 오너들 몇분을 대상으로 국산차를 타보고 시승기를 작성해 줄 것을 부탁했습니다.

이름하여 '수입차 오너들의 국산차 시승기'.

이 시승기는 사실 기존에 타고 있던 차가 아닌 따끈따끈한 신차를 제공하는 것이고, 기름도 꽉 채워져 있고, 차량을 제공하는 사람들에 대한 미안한 마음도 작용할 수 있을겁니다. (아 그래도 이렇게 차를 제공했는데 나쁘게 쓰면 안되는거 아닐까?)

더구나 저희 기사의 의도부터가 '수입차의 우수한 성능이나 나은 점은 배우고, 막연한 동경은 깨뜨리자'라는 취지를 갖고 있기 때문에 수입차에 대한 애매모호한 애정 같은건 삭제했습니다. 그러고나니 좀 편파적으로 보일 수도 있을겁니다.

그런 점을 염두에 두고 일단 한번 읽어보시죠.

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“요즘은 발이 근질근질해요. 가속페달을 밟았을 때 등이 시트에 묻히듯 달려 나가는 그 느낌을 잊을 수가 없네요. 제 CR-V에서는 그런 느낌을 받기 힘들거든요”

CR-V 오너 신상규씨(35세)는 고개를 절레절레 흔들며 감탄사를 연발했다. 아무리 터보 엔진을 달았다 해도 이 정도의 주행 성능을 보일 줄은 전혀 예상하지 못했다는 것이다.

미국계 엔진 관련 업체에서 근무하는 신씨는 회사에서 업무용 차량으로 스포티지R 디젤모델을 이용한 탓에 스포티지R에는 익숙하다고 자부를 해왔다. 그러나 스포티지R 터보 모델을 일주일간 타보니 디젤 모델과는 완전히 다른 차로 느껴졌다며 이야기를 시작했다.

▲ 혼다 CR-V 오너 신상규씨

◆스포티지R 터보, “작정하고 달리라고 만든 차”

처음 스포티지R 터보에 올라타 핸들을 돌려보았는데 생각보다 무거워 조금 당황했다. 평소 타는 CR-V에 비해 묵직한 탓에 혹시 주행 시에도 불편하지 않을까 걱정도 됐다. 서스펜션도 무척 단단해 과속방지턱을 지날 때는 ‘뭐 이리 딱딱해!’하는 생각도 들 정도였다.

그러나 조금 더 주행을 해보니 생각이 완전히 바뀌었다. 그 동안 CR-V의 부드러운 서스펜션에 익숙했던 탓에 초반에 약간 어색함이 느껴졌을 뿐, 스포티지R 터보의 단단한 세팅이 달릴 때는 오히려 재미로 다가왔다.

고속으로 코너에 진입했을때는 탄성이 절로 나왔다. 지나치게 딱딱하다고 느꼈던 서스펜션은 오히려 더 큰 안정감을 주었다. 기본적으로는 도로를 움켜쥐는 듯한 느낌이 들고, 거친 길이나 급코너에서도 노면을 쉽게 읽을 수 있어 안심하고 주행 할 수 있었다.

익숙해지니 이내 레이싱을 하는 듯한 느낌으로 달릴 수 있었고 그게 꽤 즐거웠다. 곰곰이 생각해보니 예전에 폭스바겐 골프 GTI를 시승해 봤을 때와 비슷한 느낌이었다. 요즘은 독일차의 주행 감성이 대세라고 하던데, 이 감성을 거부감 없이 한국적으로 구현한 기아차에 박수를 보내고 싶을 정도다.

▲ 혼다 CR-V 오너인 신상규씨가 스포티지R 터보 앞에서 포즈를 취하고 있다

내가 구입한 혼다 CR-V는 정말 좋은 차고, 언제나 편안하고 느긋한 주행을 가능하게 한다는 장점이 있다. 하지만 가끔 좀 답답한 느낌이 들 때도 있는게 사실이다. 하지만 스포티지R 터보는 밟으면 밟는대로, 꺾으면 꺾는대로 운전자의 의도 그대로 주행하는 맛이 있다. 신나게 달리고 보니 ‘이 차는 이렇게 달리라고 만든 차구나’라는 생각이 들었다.

◆2.0 모델이 261마력? 정말 대단하달 수 밖에

밤 11가 넘은 늦은 시간, 고속화도로에 진입해 고속주행을 시도했다. 가속페달을 밟을 때마다 머리가 뒤로 강하게 제쳐진다. 등을 시트에 묻고 질주하는 쾌감이 마치 스포츠카를 타는 듯 하다. CR-V도 응답성이 우수한 모델이지만 이 정도로 어마어마한 동력성능은 발휘하진 못한다. 고속 주행을 하는 내내 낯선 설램에 절로 미소가 지어졌고, 독특한 배기음은 계속 가속페달을 밟으라고 유혹하는 듯 했다.

집에 도착해 스포티지R 터보의 제원을 살펴보고 깜짝 놀랐다. CR-V의 동력 성능과 너무나 큰 차이가 났기 때문이다.

▲ 스포티지R 터보

CR-V는 2.4리터급 4기통 i-VTEC 엔진이 장착돼 최고출력 190마력, 최대토크 22.6kg·m의 동력 성능을 발휘한다. 그런데 스포티지R 터보는 2.0리터급 터보 GDI 엔진이 장착돼 최고출력 261마력에 37.2kg·m의 토크를 낸다고 했다. 스포티지R 터보가 CR-V에 비해 배기량이 356cc 낮음에도 불구하고 최고출력은 71마력, 최대토크는 14.6kg.m가 높다니 놀랄 따름이었다. 차이나는 출력만으로도 경차 한대를 쌩쌩 달리게 할 수 있는 정도다.

◆디자인의 기아, 어디 내놔도 뒤지지 않는다

기아차가 영입했다는 전 아우디 디자이너 피터슈라이어의 영향일까, 요즘 기아차 디자인은 어지간한 수입차 보다 훨씬 뛰어나다는 생각이 든다. K7부터 시작된 기아차 디자인은 스포티지R에도 그대로 적용돼 기존 SUV와 달리 날렵한 쿠페 스타일의 외관을 갖췄다.

평소 타는 CR-V는 물론, 다른 어떤 수입차와 비교해도 되려 앞선다고 말할 정도로 매력적이다. 도로를 나가면 눈에 밟히듯 보이는 스포티지R이지만 여전히 질리지 않는다는 면도 큰 장점이다. 피터슈라이어가 기아차로 올 때, USB에 아우디의 디자인을 담아왔다는 우스갯소리가 그냥 나온 말이 아닌 듯 하다.

실내를 비교하면 CR-V와 스포티지R의 디자인 차이는 더 크게 느껴진다. CR-V를 몰면서 가장 아쉬웠던 부분 중 하나는 저렴해 보이는 실내 디자인과 밋밋한 구성이었는데, 스포티지R의 실내는 매우 깔끔하면서도 기능적이다. 무엇보다 인상적인 것은 전면부의 호랑이코 그릴이 실내에도 적용돼 일관된 콘셉트를 보인다는 점이다.

▲ 스포티지R 터보를 시승한 CR-V 오너 신상규씨

실내 재질이 '럭셔리하다'고 까지 표현할 수는 없겠지만 동급 중에는 최고 수준인 것 같다. 각종 버튼들의 배치와 크기도 적당하고 마감도 우수하다.

다만 실내 공간 활용도는 좀 아쉽다. CR-V의 경우 겉에서 보는 것보다 직접 탔을 때 더 넓어 보이는 장점이 있는데, 스포티지R은 겉으로 본 수준과 별 차이가 없다. 특히 스포티지R은 CR-V에 비해 머리 공간이 작아 조금 답답한 느낌이 들었다. 나중에 알아보니 스포티지R의 크기는 4440×1855×1635mm(전장×전폭×전고)로 CR-V(4535×1820×1685) 보다 짧고 넓고 낮다. 쿠페적이고 스포티한 느낌은 차체 높이를 낮췄기 때문인 듯 하다. 그러나 실제 실내 앞뒤 공간을 결정하는 휠베이스(축간 거리)는 스포티지R이 2640으로 CR-V보다 오히려 20mm 길었다.

◆CR-V vs 스포티지R 터보?

사실 혼다 CR-V를 구입하게 된데는 개인적인 주변 상황이 많이 작용했다. 당시 국산차는 아예 살펴보지도 않았는데 지금와 생각하면 조금은 더 신중을 기했어야 하나 싶기도 하다.

물론 지금의 혼다 CR-V도 패밀리카로 매우 우수한 차여서 만족하고 있다. 하지만, 만약 스포티지R 터보를 구입했다면 온 가족이 함께 탈 수 있는 패밀리카의 기능도 훌륭하게 하는 것에, 추가로 강력한 주행 성능으로 인한 호쾌한 즐거움도 얻을 수 있지 않았을까.

더 적은 돈을 내고도 더 우수한 디자인과 내장재가 제공되고, 내비게이션이나 파노라마 선루프 등 다양한 옵션이 추가되는 점. 그리고 독일차 감성과 비슷하게 느껴지는 주행 감성도 탐나는 부분이다.

▲ 스포티지R 터보를 시승한 CR-V 오너 신상규씨

무엇보다 가격에서 스포티지R이 CR-V에 비해 저렴하기 때문에 흔들리는 소비자들이 많겠다. CR-V가 국내에 처음 출시된 2005년 즈음에는 일본 수입차라는 막연한 동경 같은게 있어서 국산차와의 가격차가 있어도 어느 정도 납득이 됐는데, 최근에는 이런 인식들이 거의 사라졌다고 봐도 무방한 것 같다. 때문에 일본차가 국산차와 경쟁을 벌이기 위해서는 가격을 더 낮춰야 할 것 같다.

까맣게 모르고 있었지만 이번에 직접 타보니 최근 국산차 발전이 눈부시다는 생각이 들었다. 비록 지금은 수입차를 타고 있지만, 다음번에 차를 산다면 반드시 국산차도 함께 고려할 수 밖에 없겠다.

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오늘 BMW코리아가 신형 3시리즈(코드명 F30)를 론칭한 날이죠. 흑 제 차는 이제 구형이 되고 말았습니다.

저는 이에 앞서 며칠전 밤늦은 시간에 BMW의 신형 3시리즈를 시승할 기회가 있었습니다.

시승차는 320d ED모델로 4500만원짜리, 가격이 가장 낮은 모델이었습니다. 엔진 성능이 164마력으로 일반적인 184마력 차량에 비해 성능이 다소 낮지만 연비는 훨씬 높은 모델입니다.

오늘 찍어온 요 차는 가장 비싼 5500만원짜리 모델이고...

며칠전 제가 시승한건 이차. 사진에서 저를 발견하셨다면 대단한 센스!


이 차를 몰고 서울 밤길을 달렸는데, 여러가지로 느낀 점이 많았습니다.

굉장히 추상적인 시승 느낌을 설명하려고 보니 쉽지 않은데요.

BMW의 달라진 슬로건이 모든 것을 구체적으로 설명하는 것 같았습니다.

아시다시피 1974년부터 2006년까지 세계 시장에서 BMW의 캐치프레이즈는 '얼티밋 드라이빙 머신(Ultimate driving machine)' 이었습니다. 궁극적인 운전 머신.

단순한 자동차들과 달리 최고의 머신을 만들겠다는 의지.

그 이름이 주는 강렬함과 시크함, 운전을 중심에 두는 회사의 목표가 드러나 보입니다.


너는 차를 사는게 아니야. 궁극적인 머신을 사는거지. 라는 의미의 슬로건입니다.


BMW는 프리미엄 브랜드고, 일부 소비자들만을 위한 브랜드였기 때문에 이같은 슬로건이 적당했을겁니다.

그러나 BMW는 지난 3시리즈가 등장한 직후인 2006년부터 이 슬로건을 폐지합니다.

이후의 슬로건은

진정한 운전의 즐거움(Sheer Driving Pleasure=시어 드라이빙 플래져/ 혹은 freude am fahren=후오이드 암 화흔) 을 기본으로 합니다.

이렇게 써있으면 아 BMW를 말하는거구나. 하면 되는거죠.

BMW는 여기에 연비를 강조할 경우 EfficientDynamics(고효율적 역동성)를 더하고 스포티함을 강조할 경우 Joy(즐거움)를 서브 슬로건으로 붙입니다.

이번 3시리즈는 두가지가 다 붙어있죠.

다시 말하면

3시리즈 = 진정한 운전의 기쁨 + 우수한 연비와 역동성 + 즐거움

이라는 설명입니다.

이 중에는 궁극의(Ultimate) 라거나 머신(Machine) 같은 거창한건 전혀 나오지 않습니다.


연비가 좋고, 운전하기 즐거운 차.

그게 이번 3시리즈의 콘셉트입니다.


그러다보니 좀 아쉽습니다.

기존 3시리즈는 5시리즈와 차별화 되는 것이 분명하게 자리잡고 있었습니다.

제 경우도 3시리즈와 5시리즈의 가격이 같다면 3시리즈를 사겠다는 마음이 굳건했습니다.

5시리즈가 느긋하다면 3시리즈는 단단한 돌덩이 같은 느낌이었거든요.

그런데 이번 3시리즈는 5시리즈의 축소판이 아닌가 생각될 정도입니다.



테일램프의 디자인은 이전 3시리즈와 비슷하면서도 5시리즈와 더 닮았죠.


실내에서도 이런 부분이 있습니다.


이전 3시리즈는 타협하지 않는 아날로그의 감성이 있었는데, 이번의 3시리즈는 5시리즈의 일부분을 조금 못하게 가져온게 아닌가 싶은 생각도 들었습니다.



기어노브도 5시리즈 스타일.


나쁘다는 것은 아니지만, 3시리즈 기어노브라는건 남자의 힘으로 콱 움켜쥐고 움직여야 하는게 아니었던가요.


이렇게 여성적으로 톡톡 건드려야 하는 기어노브라니!

아아 적어도 추후 등장하게 될 M3에는 이게 들어가지 않겠죠?



그러나

5시리즈의 여러 부분을 수혈(?) 받았다고 해서 꼭 나쁜 것 만은 아닙니다.

5시리즈와 동일한 신형 디스플레이는 정말 멋지더군요.

디스플레이 패널이 정말 넓어지고 높이가 낮아진 덕에 전방시야를 가리거나 하는 일은 전혀 없을듯 해요.

4500만원짜리부터 3시리즈 전 차종에 이걸 달아준다니 정말 대단합니다.




실상 실내 디자인은 이전 3시리즈와 비교했을때, 간결함보다 다양함이 추가됐다고 볼 수 있겠습니다.

이전까지 BMW 조수석에 탄 사람이

"뭐야 왜 이리 썰렁해"라고 말한다면 "풋, 독일차는 원래 간결한거야" 하고 비웃어줬는데, 이제 더 이상 독일차가 간결하다는 얘기는 할 수 없을 것 같습니다.

예전에는 현대차 기아차 같은 아랫것들(?)이 버튼 수를 턱없이 늘려가며 경쟁하고 있을때 BMW가 고결한듯 '훗 복잡한것들...'이라고 한마디 했던 것 같은 느낌인데, 요즘은 '내가 버튼 더 많아!'라면서 그 피튀기는 경쟁에 함께 뛰어들어 싸우겠다는 느낌이랄까요.

◆ 많이 달라졌네. 달리는 차 아닌가?

신형 3시리즈의 가장 큰 특징은 뒷좌석 공간이 이전 모델에 비해 크게 넉넉해졌다는 점입니다.

차체와 휠베이스가 늘어난거죠. 휠베이스가 좁으면 핸들을 조작할 때 더 민첩하게 회전할 수 있고, 휠베이스가 길면 직진 안전성에서 유리한 면이 있습니다.

더구나 스티어링도 기존까지는 유압식파워스티어링이던게 전동파워스티어링(MDPS)로 바뀌면서 핸들 감각이 완전히 바뀌었습니다. 저속에서 조금 부드러워졌고, 주행중에는 조금 덜 예민하게 느껴집니다.

아마 MDPS화 되면서 저속에서 핸들을 훨씬 가볍게 만들 수 있었을 텐데, 함부로 가볍게 만들지 않은 것은 기존 3시리즈 핸들 감각에서 크게 벗어날 경우 팬들의 반발을 우려한 것 같습니다.

   
▲ BMW 신형 320d

신형 3시리즈에는 주행모드를 설정하는 '드라이빙 익스피리언스 컨트롤'기능이 있는데요. ED 모델의 경우 ECO+, Normal, Sport 등 3가지, 나머지 모델은 Sport+까지 총 4가지가 있네요.  ECO+는 현대기아차의 Active ECO 기능을 떠올리시면 됩니다. Sport 기능은 원래 있던 S모드를 생각하면 되구요.

Sport+는 ESP를 제한적으로 동작하게 하는 기능입니다. ESP를 끄지 않고, 최소한으로 개입하도록 유지 시켜주는 기능이므로 레이스를 즐기는 운전자들이 기뻐할 기능인 것 같습니다.

U턴을 하면서 가속을 해봤습니다. 이전 같으면 휘익!~ 하고 뒤가 돌았을텐데

이번 320d ED 모델은 163마력으로, 출력이 다소 낮아서 그런 느낌은 아니었습니다.

휠스핀을 일으킬 정도로 강력한 출력은 아니지만 속도는 쉽게 올라갔습니다. 시속 180km부터는 속도가 더디게 올라가지만 리터당 23.8km의 연비를 가진 차임을 감안하면 용서할 수 있는 정도죠.

   
▲ 신형 320d는 시속 200km에서도 뛰어난 안정감을 보였다

디젤 세단치고는 정숙성은 뛰어난 편이라 할 수 있습니다. 하지만 이전 모델에 비해 외부에서는 큰 차이를 모르겠지만, 실내에서 약간의 소음이 느껴집니다. 보닛을 열어보면 이전보다 차음재가 적게 들어간게 눈에 띕니다.

   
▲ BMW 신형 320d 스포츠 라인

신형 320d는 트림에 따라 타이어 사이즈와 옵션등이 크게 달라 운전 감각이 다르다고 합니다.

저는 4500만원짜리 320d ED만 타봤는데 끝으로 간략히 정리해보면 이렇습니다.


[단점]
- 외관이 이전모델과 큰 차이가 없다. 특히 옆면은 뭐가 바뀐건지 한참 들여다보게 한다.
- 실내가 복잡하고 약간 싼티난다
- 핸들은 덜 예민하고, 조금 부드럽다.
- 8단 변속기는 스포티함이 떨어진다. 가끔 멍해질 때도 있다.
- 직진 주행성능은 이전과 구별할 수 없다.

[장점]
- 뒷좌석은 무릎공간이 딱 10cm정도 늘어난 느낌이다. (자료상은 15cm)
- 내비게이션이 진짜 멋지다.
- 8단 변속기는 6단에 비해 부드럽다.
- 연비가 정말 너무 너무 너무 우수하다.
- 공유 부품이 많아졌다. (아니, 이건 단점일지도)

 

   
▲ 3시리즈 특유의 핸들링은 여전하다
   
▲ BMW 신형 3시리즈의 실내공간
   
▲ BMW 신형 320d 럭셔리 라인

◆ 짜릿함 보다는 편안함…아쉽지만 당연한 결과

BMW 3시리즈는 작고 짜릿하고 신나게 달릴 수 있는 차였죠. 하지만 이제 신나기는 하지만 조금 부드럽고 여유있는 세단으로 다시 자리매김을 한 것 같습니다. 사실 크게 아쉬워 할 것은 없습니다. 3시리즈의 로망을 그리워 하는 이들을 위해서 현행 3시리즈와 크기가 비슷한 신형 1시리즈가 나왔으니까요. (저야 개인적으로 3이라는 이름이 달라지는 건 좀 섭섭하지만요)

BMW는 시장의 요구를 정확하게 읽고, 그에 맞는 차를 내놓고 있는것 같습니다. 기존에는 3시리즈와 5시리즈를 저울질하고 당연히 3을 사야 한다고 주장해왔는데, 이번 업그레이드 후에는 돈을 좀 보태서 5시리즈를 사라고 할 것 같습니다. 5시리즈가 더 크고, 더 편안하고, 3시리즈가 주행감각에서 큰 차이점을 발휘하지 못하니까요. 사실 제조사 입장에선 소비자들이 이렇게 선택하는게 바람직한거겠죠.

BMW 신형 320d 이피션트다이내믹스의 연비는 리터당 23.8km라고 합니다. 일반 320d의 연비는 리터당 22.1km나 되구요. 판매가격 또한 이피션트다이내믹스는 4500만원, 320d 기본 모델은 4880만원, 모던은 5410만원, 스포츠는 5540만원, 럭셔리는 5650만원입니다.

기존에 비해서 조금 싸졌거나 그대로 유지하는 수준입니다. 기능은 현격하게 늘리고 이 정도의 가격을 유지했다니 BMW 코리아가 이 차에 얼마나 심혈을 기울이고 있는지 알 것 같습니다. 짜릿함 보다는 편안함을 추구하고, 가격이나 서비스 또한 편안하게 하려 한다니 기대가 되네요.

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지난 4일 이탈리아 로마까지 날아가 국내 출시를 앞두고 있는 피아트 500(친퀘첸토)를 한발 앞서 시승했다.

로마 다빈치 공항에서 차를 몰고 나온 순간부터 다양한 종류의 친퀘첸토를 만날 수 있었다. 1936년 처음 만들어진 친퀘첸토는 수십여년간 다양한 형태로 만들어졌고 이탈리아 국민들의 큰 사랑을 받아왔기 때문이다. 오리지널 친퀘첸토는 이미 오래전 맥이 끊겼고 이번에 시승한 친퀘첸토는 2007년에 리바이벌한 신형이다.


처음 이 차를 보면 귀엽고 앙증맞은 느낌에 감탄 할 수 밖에 없을 것 같다. 젊은 여성들이라면 반드시 한눈에 반할 디자인이다. 국내 모 중고차 사이트 설문에 따르면 이 차는 국내 소비자들이 가장 기대하는 수입차라고 했다. 디자인 외에는 국내에 그다지 알려진게 없지만 한국 소비자들이 이 디자인을 얼마나 아름답게 여기는지를 알리는 반증이라 할 수 있다.

◆ 500? 친퀘첸토?

500을 이탈리아 말로 친퀘첸토(Cinquecento)라고 읽는다. 굳이 이 시승기에서 500이라는 글자 대신 친퀘첸토라 적는 이유는, 미국을 포함한 대부분 세계 자동차 시장에서 이 차를 500이라 쓰고 '화이브헌드레드'라 읽는 대신 '친퀘첸토'라고 부르기 때문이다.

그도 그럴것이 자동차 뒤에 'FIAT 500'이라고 쓰여진 차는 70년대에 이미 맥이 끊겼고 90년대에 다시 리바이벌한 이 차에는 대신 'FIAT Cinquecento'라는 뱃지가 붙었다. 배기량이 500cc보다 훨씬 커졌다는 점을 강조한게 아닐까 생각된다.

   
▲ 90년대에 반짝 등장했지만 별다른 인기를 끌지 못했던 친퀘첸토.
현행 친퀘첸토는 90년대 말 명맥이 끊겼다가 2007년 들어 다시 부활한 모델인데, 이때는 500이라는 뱃지가 다시 붙었다. 따라서 이를 70년대 'FIAT 500'의 후손으로 볼 것인지 90년대 'FIAT Cinquecento'의 후손으로 볼 것인지에 따라 부르는 이름이 달라질 수 있겠다. 다행히 피아트 관계자들을 비롯한 자동차 전문가들은 대부분 이 차를 '친퀘첸토'라고 부르고 있어서 별다른 혼란은 없다.

본래 500은 차량의 배기량과 무게를 뜻하는 것으로 최초의 500은 500kg가량의 차체 무게에 500cc 언저리의 2기통 엔진을 장착해왔다. 하지만 최근의 친퀘첸토는 69마력 1.2리터 4기통 엔진을 기본으로 1.4리터 디젤, 터보 등 다양한 엔진을 제공하고 있다. 심지어 각종 '올해의 엔진'상을 수상한 85마력의 0.9리터 2기통 터보, 200마력 1.4리터의 아바르트(Abarth) 버전까지 내놓고 있다.

◆ 정말 귀여운, 정말 훌륭한 자동차

로마 관광지를 걷다보면 오래된 친퀘첸토의 곁에서 사진을 찍는 한국인들을 쉽게 볼 수 있다. 이 자동차의 가장 강력한 매력은 귀여운 외관이다. 누구나 바라보는 순간 한눈에 인식하는 아이콘이기도 하다. 말하자면 이 차는 쏘나타나 아반떼 같은 승용차라는 느낌보다 미키마우스나 뽀로로같은 캐릭터 상품이라는 느낌이 더 강하게 든다. 신형 친퀘첸토도 이 점에는 변함이 없다. 차에 타면 그저 웃음이 나온다. 마치 내가 만화속에 들어온 느낌이다.

   
▲ 로마에선 친퀘첸토의 곁에서 포즈를 취하는 한국인 관광객을 흔히 볼 수 있다.
뒷쪽 해치를 열고 여행용 대형 트렁크를 집어넣는다. 얼핏 보면 좁아보이긴 했지만 커다란 하드케이스와 기내용 수트케이스를 집어넣는데는 문제 없었다. 뒷좌석을 앞으로 젖히면 당연히 훨씬 넓은 공간을 활용할 수 있다. 뒷좌석은 역시 성인 남성이 앉을만한 공간은 아니다.

실내에 앉으니 환한 실내로 인해 기분이 즐거워진다. 대시보드는 차체 외관색으로 도색돼 있고 버튼을 비롯한 각종 부품은 모두 흰색으로 만들어져 있는데, 일반적인 자동차의 실내가 검정색 계통인것을 감안하면 신선하게 느껴진다.

동그랗고 커다란 변속기 레버가 앞쪽에 달려 있어서 변속하는 느낌이 조금 색다르다. 어색하다는 느낌보다는 독특한 차를 타고 있다는 재미로 여겨진다.
   
▲ 피아트 500 의 실내
계기반도 엔진회전수(RPM)게이지와 속도를 나타내는 속도계가 나란히 붙어 있는 일반 자동차들과 달리 하나의 원 안에 겹쳐져 있다. 안쪽은 RPM, 바깥쪽은 속도계를 나타낸다.

디자인이 예쁘니 운동성능은 기대를 하지 않게 되지만, 정작 차를 몰아보니 생각이 달라졌다. 모양은 여성적이지만 달리는 느낌은 결코 부족하지 않다. 빠릿빠릿하게 달리는 느낌이 일품이다.

현대차 신형 i30에 달려 핸들의 단단한 정도를 조절하는 버튼, '플렉스 스티어'는 진작부터 친퀘첸토에 달려있었다. 버튼을 눌러서 도심(CITY)모드로 하면 스티어링휠이 가벼워지는 기능이다. 일반 모드에서 고속도로에 들어서니 스티어링휠이 굉장히 단단해진다. 안정적인 직진성향도 두드러져 울퉁불퉁한 로마 고속도로에서 손을 놓고 달려도 무리가 없을 정도다. 소형차에서 느껴지는 불안감을 없애겠다는 세팅으로 보인다.
   
▲ 당당한 신형 친퀘첸토의 뒤편에 폭스바겐 뉴비틀이 보인다.

시속 150km 이상까지 쭉 올려붙여보지만 부족함은 없다. 한국의 국도보다도 못한 로마의 고속도로에서 이 이상 속도를 내는건 무리다. 어쨌거나 이 속도 안에서는 어떤 영역에서건 달리는 즐거움을 놓치지 않는다. 노면의 잔 충격을 부드럽게 전달하는 점이나, 이렇게 잘 돌아나갈 수 있는가 싶은 정도의 코너링이 매우 즐겁게 느껴진다.

그런데 이번에 시승한 차는 수동이다. 자동변속기를 장착한 모델은 이처럼 힘이 넘치거나 빠릿빠릿하지는 않을 것으로 생각된다.

◆ 과거와 현재의 교량

최초의 친퀘첸토야 몸을 집어넣는게 가능할지 의구심이 들 정도로 매우 작은 차지만 실상 이번의 친퀘첸토는 그와 비슷하지도 않은 정도의 큰 차(?)다. 이 차는 국내 경차 기준까지 살짝 넘는 전폭을 가지고 있을 정도다. 비록 엔진도 0.9리터 모델이 있긴 하지만 가장 저렴한 모델이 1.2리터 엔진이므로 국내 경차 기준에 부합되지 않을 정도의 대배기량(?)이라고 할 수 있다.

과거의 친퀘첸토와 이 차의 외관을 비교해 보면 두 차는 전혀 같은 곳이 없지만, 이상하게도 같은 핏줄을 이어 받았다는 느낌이 든다. 전체적인 비율에서나, 전면을 바라볼 때 느낌이 마치 애완용 강아지의 얼굴을 보는 듯한 이미지가 여전하다는 점에서 이 차는 단연 친퀘첸토라고 느낄 수 있다. 다만 기존의 500이 올드카 디자인이었다면, 이번의 친퀘첸토는 복고적인 느낌이지만 어느 면에서 보나 최신 디자인, 오히려 미래의 디자인이라고까지 느껴진다.

사실 친퀘첸토는의 단순히 한대의 차로 볼 일이 아니다. 친퀘첸토는 전후 이탈리아의 부흥기의 상징이다. 이탈리아인들이 집집마다 처음 차를 갖게 됐던 그 시절. 아련한 향수가 배어있는 추억의 아이콘이다. 당시 뒷좌석에 앉았던 아이들이 이제는 성장해 자신이 운전대를 잡을 나이가 됐고, 힘겨운 이탈리아인들은 당시 찬란했던 기운을 되살리고 싶어진 것이다. 그런 면에서 친퀘첸토의 부활은 제조사가 원했다기보다 소비자들의 강력한 요구로 이뤄진것이었다.
   
▲ 이탈리아 거리에선 그 어떤 차보다 잘 어울린다. 바로크 건축 양식이 그들의 핏줄에 녹아있는 듯 하다.

국내 소비자들은 이같은 배경을 갖고 있지 않기 때문에 친퀘첸토에 대한 강력한 소구점을 찾기는 어려울 수도 있다. 하지만 모든 산업분야에 걸쳐 '귀여운 디자인'에 대한 갈망에 가까운 것이 한국 소비자들에게는 분명히 있다. 그러다보니 그 값비싼 MINI가 이렇게까지 큰 인기를 끌 수 있는 것일게다.

로마의 험준한 도로를 달리기 위해서는 사실 독일차보다는 피아트가 어울린다. 국내 노면도 아우토반에 비해 이탈리아에 가깝다. 그래서 친퀘첸토이 국내에 들어온다면 경쟁모델 MINI나 폭스바겐의 신형 비틀에도 큰 위협이 될 수 있을 것으로 보인다. 

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시승을 제대로 하려면 적어도 일주일, 길면 3년 정도가 걸리는 것 같습니다.

사실 대부분 2박3일에 끝나는 시승은 수박 겉핥기에 지나지 않죠.

그런데 더 짧은 시승을 하는 경우도 있습니다. 이번 디젤 미니인 미니쿠퍼 SD의 시승행사가 바로 그랬는데요.

주최측은 약 10분도 채 걸리지 않는 시승코스를 짜놓고 기자들을 대상으로 짧은 시승행사를 진행했습니다. 말 그대로 '미니' 시승행사인 셈이죠. ^^;;


그러면 이걸로 시승기를 쓸 수 있을까. 전반적인 부분은 절대 파악할 수 없을테지만 적어도 한가지에만 초점을 맞춘다면 그 부분은 파악할 수 있을 것 같았습니다.

저는 이 미니 디젤이 미니 가솔린 모델에 비해서 구매가치가 있을까를 놓고 2차례 시승해 봤습니다. 이름하여 미니 디젤 단박시승기. 일단 보시죠.

-----아래는 미니 쿠퍼 SD 단박 시승기----

대단한 미니다. 미니 브랜드는 지난해 4282대를 판매해 전년(2220대) 대비 92.9 %나 판매가 신장됐다. 지난해 독일 브랜드의 성장이 두드러지긴 했지만, 전년 동기 대비 두배 가까이 팔았던 브랜드는 미니가 유일했다.

이는 지난해 미니 컨트리맨에서 미니 50햄튼, 2인승 미니 쿠페 등 다양한 모델들을 출시한 덕분이라고 BMW코리아 측은 밝혔다. 이 여세를 이어 이번엔 미니 디젤 모델이 국내에 출시됐다. 상반기 중 천장이 열리는 2인승 미니 쿠페, 미니 로드스터도 등장한다고 하니 대단하다는 생각이 들 수 밖에.

미니 디젤은 기존 미니의 약점 중 하나였던 연비 부분을 개선한 차다. 토크는 오히려 높고 재미는 그대로 유지하면서도 연비가 향상됐다고 하니 모든게 다 좋아보인다. 그렇다면 미니를 구입하는 소비자들은 무조건 디젤을 선택해야 할까. 무엇이 좋고 무엇이 나쁜지 짧은 시승을 통해 알아봤다.

   
▲ 디젤 엔진을 장착한 미니 쿠퍼 SD를 시승을 위해 준비 시켜두고 있다.

◆ 가솔린 대비 장점: 연비

연비는 미니 디젤을 선택하는 가장 큰 이유다. 미니인데도 불구하고 한번 기름을 넣고 부산까지 왕복할 수도 있을 것 같은 연비는 고유가 시대에 두드러지는 장점이라 할 수 있다.

요즘은 운전의 즐거움 역시 연비에 제한된다. 밟는 순간마다 기름값이 떠오른다면 운전의 즐거움이고 뭐고 느낄 틈이 없기 때문이다. 일단 즐겁게 밟기 위해서는 연비가 가장 중요하다.

미니 답게 매우 즐겁다. 커다란 디젤엔진을 장착해 무게가 늘었지만 미니 특유의 핸들링이 살아있고, 차체가 거동을 그대로 유지한 채 수평이동 하는 느낌이 일품이다.

물론 좋은 점만 있는 것은 아니었다. 연비를 높이기 위해 성능을 다소 희생한 부분은 있다. BMW 기술담당 장성택 이사는 "출력을 높이려면 차체의 서스펜션 등을 강화해야 하고, 그러면 차량 무게가 늘어나는데 그로 인해 연비만 나빠지게 된다"고 말했다. 바꿔 말하면 연비가 나빠지는 것을 각오한다면 출력을 높일 수도 있었다는 설명이다.
   
▲ 디젤엔진을 장착한 미니쿠퍼 SD 실내. 한국일보 임재범 기자가 운전중이다.

◆ 가솔린 대비 단점: 그 외의 모든 것

디젤 엔진을 장착한 저 출력 모델 미니D는 2.0리터 자동 변속기 차량 중 국내에서 가장 연비가 좋은 차다. 하지만 1100kg 남짓한 가벼운 차체 무게에도 불구하고 연비를 그리 많이 끌어 올리지 못한 듯 하다.

8단 자동변속기를 장착한 대형차 520d는 그 큰 차체를 이끌고도 18.7km/l의 연비를 내는데, 같은 엔진에 출력을 112마력까지 낮추고도 10%도 채 향상되지 못한 20km/l의 연비를 낸다는건 좀 아쉬운 느낌이 든다.
 
   
▲ BMW코리아의 조재선 제품담당자(Product manager)가 미니 디젤의 세부 사양을 설명하고 있다.

차를 가속해보면 143마력이라는 출력도 좀 아쉽다. S가 붙어있는 모델이라면 조금 더 휠스핀을 일으키며 가속돼야 마땅할 것 같다. BMW 320d와 520d에 장착된 엔진이라고는 하지만, 후륜구동에 장착한 세로배치 엔진을 가로배치형으로 변경해야 했고, 엔진룸 공간도 넉넉하지 않았기 때문에 출력을 충분히 뽑아내지 못한게 아닌가 생각도 든다.

시속 100km까지 가속력은 고성능 모델인 미니 쿠퍼 SD가 8.5초, 미니 쿠퍼 D가 10.1초 걸린다. 그리 빠른 가속력이라 할 수는 없다. 확실히 가솔린 184마력에 시속 100km까지 7.2초를 자랑하는 미니쿠퍼S에서 느껴지던 찌릿한 가속력 까지는 못된다.

특히 가솔린에서 느껴지는 미니 특유의 배기음이 디젤에는 거의 느껴지지 않기 때문에 가속감이 더욱 아쉽게 느껴진다.

가장 아쉬운 부분은 디젤 특성상 엔진 회전수가 5000rpm 이하까지라는 점이다. RPM의 여유가 적다보니 시프트다운을 하면서 치고 나가는 재미가 가솔린 모델에 비해 덜하다.

   
▲ 디젤엔진을 장착한 미니 쿠퍼 SD의 곁에서 모델이 포즈를 취하고 있다.

◆ 어떤 차를 선택하는게 좋을까

한마디로 "와앙!" 하는 사운드와 스포츠카의 느낌을 기대한다면 미니 디젤보다는 미니 가솔린이 훨씬 낫다. 하지만 이건 그렇게 도로에서 과격하게 주행하는 운전자에 한해서다. 미니 디젤이 다른 차종에 비해서 둔한 것은 결코 아니다. 민첩하게 움직이고, 전륜구동 소형차인데도 스포티하게 달리는 느낌이 일품이다. 일반 소형차와 비교한다면 충분하고 남는다. 하지만 워낙 미니 가솔린 모델이 우수하기 때문에, 선택의 기로에 선다면 고민하게 될 듯 하다.

차가 편안하게 주행하기를 바라고 느긋하게 운전하는 여성운전자라면 미니 디젤을 선택하는게 나을지 모른다. 아이러니하게도 디젤이 가솔린 모델에 비해 조금 더 조용하기도 했다.

디젤엔진인 미니 쿠퍼 D 스페셜 에디션의 국내 소비자 가격은 3290만원, 미니 쿠퍼 D는 3830만원, 미니 쿠퍼 SD는 4160만원(VAT 포함)이다.

가솔린 모델인 미니 쿠퍼 스페셜(2950만원), 미니 쿠퍼(3480만원), 미니 쿠퍼S(3920만원)에 비해 340만원~240만원 가량 비싼 셈이다.

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시승은 그렇다 치고. 행사는 어땠을까?


이번 행사는 암전속에서 춤을 추면서 시작됐습니다.


미니가 등장할때는 캄캄한 곳에서 미니 두대의 헤드라이트만 비춰졌죠.


저기 등장한 '미니멀리즘(MINIMALISM)'이라는 문구가 인상적입니다.


최소화라는 의미도 되고, 미니화 한다는 의미도 되는 단어죠.


최근의 미니는 이 '미니멀리즘'을 강조하고 있습니다.



모델분도 예쁘시고. 아 내 스타일이야.





옹기종기 모인 미니는 항상 보는 사람을 즐겁게 만듭니다.



그런데 오늘의 보도자료는 좀 심합니다.



<보도자료 일부>
 
MINI 디젤에 장착된 2.0리터 디젤 엔진은 BMW 320d, 520d 등 BMW의 디젤모델에도 장착된 것으로, 차세대 커먼레일 연료 직분사 방식, 가변식 터보차저 기술이 적용됐다.
 
 

우선 2.0리터 디젤엔진이 BMW 320d와 520d에 장착된 엔진이라는 점이 좀 애매 합니다.


BMW 320d와 520d에 장착된 엔진과 엔진 블럭은 물론 N47로 모델명이 같습니다. 하지만 같은 엔진 블럭을 이용하면 같은 엔진이라고 할 수 있을까요?


예를들어 현대차가 90년대 NF 쏘나타 택시를 내놓으면서 미쓰비시 란에보와 같은 엔진이라고 했다면 어떻게 생각되세요? 직분사에 터보까지 장착한 272마력 쏘나타 2.0 터보와 옛날 NF쏘나타 택시가 '같은 엔진'을 쓴다고 보도자료를 내면 어떨까요?


현대차 세타엔진은 1.8~2.4까지 배기량도 제각각이고, 람다엔진은 3.0~3.8리터로 마찬가지로 배기량의 변화가 큽니다. 심지어 누우엔진은 하이브리드에 장착될 때는 연소 사이클 자체가 다르기도 하지요.


말하자면 엔진의 블럭 이름은 ~형 엔진이라고 대략적인 특성을 소개하는 정도로 보는게 옳을겁니다.



◆ 그럼 미니에 장착된 엔진은 320d, 520d에 장착된게 아니면 대체 뭐냐?


미니 디젤에 장착된 141마력 엔진은 N47이긴 하지만, 우리가 흔히 봐온 320d나 520d에 장착된 184마력을 내는 N47 엔진과 여러가지로 다릅니다.


우선 커먼레일 연료 분사 압력 자체가 1600bar로, 1800bar인 엔진에 비해 성능과 연비에서 모두 불리한 제품입니다. 모든 면에서 조금 더 저렴하게 나온거죠.


이 엔진은 320d나 520d가 아니라 318d와 316d에 장착된 엔진입니다. 우리나라에는 없지만 유럽에는 미니디젤S와 똑같이 143마력을 내는 318d와 518d 가 있구요. 미니쿠퍼D와 똑같이 112마력을 내는 316d도 있습니다. 이들과 같다고 하면 괜찮지만 적어도 320d와 같다고 적어서는 안되죠.


국내 출시된 차로 예를 들자면, 미니쿠퍼 SD는 BMW X1 18d에 장착된 엔진과 같다고 해야지 BMW X1 20d나, 23d에 장착된 엔진이라고 하면 잘못이라는 겁니다.


자기들이 파는 차 이름이 애매해서 실수했는지 모르겠지만, 제가 딱 정해드려요.

원래는 차량 출시 정보를 이렇게 엉터리로 막 과장해서 적으시면 안되는 거예요~! 과장광고로 공정위한테 딱 걸리는 거예요!! 확~ 꼰지르면 경찰 출동하는거예요~!


그런데, BMW코리아에서 한 행위는 '표시광고'가 아니라 '설명'이어서 경찰이 출동할 수는 없을 것 같긴 합니다.


◆ 미니멀리즘 기술이라는건 뭐냐!


뭐 이 정도 황당한 거짓말은 아니지만 미니멀리즘에 대한 과대 해석도 눈살을 찌푸리게 합니다.





특히, MINI만의 혁신적인 ‘MINIMALISM‘기술을 적용해 최적의 성능과 높은 연료 효율성을 자랑한다. ‘MINIMALISM‘기술은 MINI만의 역동적인 드라이빙 성능과 느낌은 간직하면서도, 차체 경량화 기술 등을 통한 에너지 효율 증대, 지구 환경을 위해 유해가스 배출을 줄이기 위한 스마트한 기술이다.


MINI만의 혁신적인 '미니멀리즘' 기술이라고 쓰여있는데, 미니멀리즘 기술이라는건 BMW본사를 비롯해 세계 어디에도 없는, 한국 보도자료와 그것을 그대로 받아적은 언론사 기사에만 있는 아주 이상한 단어입니다.


구글에 한번 검색해보세요. 어느 나라 어떤 언론, 블로거, 페북친구든 미니멀리즘 기술이라는걸 한차례라도 쓰는지.


왜냐. 그건 '기술'이 아니기 때문이예요오~!


'기술' 아닌걸 기술이라고 하는것도 잘못이예요. 왜냐면 소비자는 "우우와 대단한 기술이 들어있나보다"하고 샀는데, 정작 내용은 아무 것도 없는 마케팅 용어이기 때문이예요.


◆ 그럼 미니멀리즘란건 대체 뭐냐!!


어쨌거나 BMW 홍보하시는 분들은 '미니멀리즘'이 혁신적인 기술이라고 했는데, 대체 어떤 기술인지 한번 살펴볼까요?


아, 위 사진에 써있네요. 미니멀리즘.

미니멈 리소스. 맥시멈 익사이트 먼트.


최소한의 자원을 쓰고, 최대한의 즐거움을 선사한다.


뭐 이런 의미라고 봐야겠죠. 이 이상이라고 보는건 과대해석이고, 보도자료 쓰는 사람의 소설입니다.


▲ 기자들이 이렇게 많이 찍어갔는데, 결국 이 '미니멀리즘 기술'이라는 어처구니 없는 문구를 그대로 받아적었다니.



사실 저는 지난해 초 제네바모터쇼에서 미니멀리즘이라는 미니의 새로운 캐치프레이즈를 봤는데요.

당시 행사 진행하는 담당자에게 딱 이렇게 물어봤습니다.

"미니멀리즘이 어떤 기술이냐"

그러자 담당자는 딱 잘라 얘기하더군요.

"노노노노 기술을 말하는게 아니라, 미니 같은 분위기, 필링, 즐거운것, 미니와 함께하는 것, 우수한 연비...(중간생략) 등등을 모두 통틀어 말하는 캐치프레이즈야"



저는 보도자료에 나온 미니멀리즘 기술을 한참 찾았는데,

결국 이 행사에 답이 있었습니다.


남자분 티셔츠에 써 있네요.


무슨 기술 같은게 아니고,  거창한 '이피션트 다이내믹스' 같은게 아니고.



미니멀리즘. 그건 태도다. (MINIMALISM. It's attitude)


라고 애정남 마냥 '딱' 정해주네요.


고연비를 뜻하는 것도 아닙니다. 우수한 성능을 뜻하는 것도 아닙니다. 작아지는 것을 뜻하는 것도 아닙니다.


연비가 그리 좋지 않은 JCW도, 90마력 남짓 하는 미니-원 도, SUV인 미니 컨트리맨도 모두 미니멀리즘이라고 하면서 팝니다.


다시 말하지만 미니멀리즘 기술이 들어간게 아니라, 그냥 미니의 분위기. 태도. 그런걸 뜻하는 겁니다.그냥 '미니 다움' '미니 다워짐' 이런 뜻인겁니다.


자기 회사의 캐치프레이즈가 뭘 뜻하는지는 대충은 알아야죠.

제발 공부 좀 하고 보도자료 씁시다!!


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현대차가 최근 제품기획팀에 스파이나 점장이를 영입했는지도 모르겠다. 최근 현대차가 내놓는 차는 세계적인 자동차 회사들이 곧 내놓을 차를 한발짝 앞서서 내놓는 형국이기 때문이다.

신형 i30을 보면 3가지 1.6리터 엔진을 선택할 수 있는데, 지금은 140마력 1.6리터 가솔린 엔진과 128마력 디젤엔진을 장착할 수 있도록 돼 있다. 하지만 올해말과 내년초에는 여기 204마력 터보엔진과 더블클러치변속기를 차례로 장착할 예정이다.

곧 독일 회사들이 마치 이를 뒤따르듯 1.6리터 해치백을 속속 내놓게 된다. 메르세데스-벤츠가 1.6리터 엔진을 장착한 해치백인 B클래스, BMW가 1시리즈 해치백을 내놓는다. 폭스바겐 골프도 1.6리터 엔진을 장착한 블루모션을 국내서 판매하고 있다. 그러나 이들 모두 1.6리터급에서는 현대차의 엔진보다 한두단계씩 출력이 떨어지는 120마력 정도의 엔진을 장착하고 있다. 현대차가 일찌감치 만들어온 1.6리터의 노하우가 드디어 빛을 발하고 있는 셈이다.

◆ 발군의 달리기 성능

전통적으로 i30은 핸들링과 주행성능에서는 국산차 중 최고 수준의 만족감을 줬는데, 이번에도 역시 기대를 저버리지 않는다. 이전에 비해 치고 나가는 느낌은 훨씬 가벼워졌다. 

   

가속페달을 밟으니 "와앙"하는 경쾌한 사운드를 낸다. 유럽스타일로 가다듬어진 사운드로 인해 실제보다 더 가볍게 치고 나가는 느낌이든다. 실제 가속력도 시속 100km까지 10초 남짓으로 꽤 잘 달리는 편이다. 이 정도 가속력은 부족함이 없지만 짜릿한 수준은 아니다. 재미있게 운전하려다 보니 가속페달의 바닥까지 닿는 일도 빈번하게 벌어진다. 디젤 엔진이었다면 더 재미있지 않았을까 생각도 들지만 현대차는 이번 시승에 디젤차를 내놓지 않았다. 

단단하고 잘 가다듬어진 서스펜션은 지금 국산차를 타고 있는게 맞는지 의심이 들 정도다. 노면이 쿵쿵거리며 실내로 전달이 되고 가속방지턱을 넘어도 한치의 흔들림이 없다. 코너에서는 이전 모델에 비해 더 믿음이 간다. 코너링의 움직임이 기본적으로 무척 고급스러운데, 핸들 조작의 단단한 정도를 컴포트,노말,스포트로 바꿀 수 있다는 점도 인상적이다. 하지만 가장 단단한 스포트로 설정해도 BMW 등 유럽차에 비하면 여전히 가볍다.
   
▲ 파노라마 선루프. 면적이 매우 넓고 전동 브라인드까지 잘 만들어져 있다.

◆  연비, 실용성에 편의장치까지

디젤엔진은 자동변속기를 장착하고도 20.0km/l라는 막강한 연비를 자랑하고, 수동 변속기를 이용하면 23.0km/l를 낸다. 실 주행 연비에서는 하이브리드차를 뛰어넘을 것이 분명해 보인다. 가솔린 엔진의 경우도 ISG 시스템을 장착하면 17.3km/l에 달한다.

트렁크 공간이 넉넉하고, 뒷좌석을 앞으로 젖혔을 때 입구가 커서 큰 짐을 쉽게 실을 수 있는 장점이 있는건 기본이다. 하지만 지나치게 실용적으로 보이지 않도록 뒷 해치(뒷문)을 멋지게 꾸며서 오히려 이 부분을 이 차 디자인의 핵심으로 만들어냈다.

   
▲ 평상시 숨겨져 있다가 후진 기어를 넣을때만 튀어 나오는 후방카메라는 기자들의 관심을 모았다.

핸들의 강도를 조절하는 플랙스 스티어나 LED를 적용한 브레이크램프, 데이타임 러닝 라이트 등은 경쟁차에 비해 빠르게 적용한 부분이다. 준중형 처음으로 전자식 파킹 브레이크가 적용돼 여성운전자들도 편하게 주차 브레이크를 이용할 수 있을 것 같다. 에어백은 운전석 무릎에어백을 포함해 7개가 장착됐으며 와이드 파노라마 선루프와 전동식 브라인드도 매우 고급스럽게 동작한다. 

판매가격은 가솔린 모델 1845만원~2005만원, 디젤 모델은 2045만원~2205만원이다. 

기본형 모델의 가격이 약간 오른 듯 하지만 현대차는 그렇지 않다고 설명한다. 기존 i30의 프리미어급의 옵션을 기본으로 했으며 여기 GDi엔진, 6단자동변속기, 플렉스스티어, 무릎에어백, 풀오토에어컨을 기본 사양으로 적용하면서 가격은 불과 170만원만 인상했다는 주장이다. 디젤 엔진 모델의 경우는 오히려 기존 모델(2137만원)에 비해 이같은 우세 사양을 갖고 있으면서도 오히려 920만원이 낮아져 2045만원이 됐다고 했다. 하지만 기본사양의 경우 기존 동급차에 비해 가죽시트가 직물시트로 바뀌고, 17인치 휠이 16인치휠 기본으로 바뀌는 등 빠진 사양도 있다.

◆ '세계적 추세' 비해 '매력'은 부족

점장이 같던 현대차가 헤메고 있는 부분도 있다. 사실 이번 i30을 보고 있자면 비슷한 시기에 등장한 메르세데스-벤츠의 B클래스가 가장 먼저 떠오른다. 그러나 전략에서는 완전히 다르다. 메르세데스-벤츠는 유사한 플랫폼을 A클래스와 B클래스로 나누면서 A클래스는 '콘셉트A'라는 소형 스포츠카로 자리매김하고 B클래스는 상급모델을 뛰어넘는 고급사양으로 차별화 노력을 보이고 있다. 반면 i30은 너무 무난한 선택을 해서 겹치는 차가 너무 많다는 점이 아쉽다.
   
▲ 신형 i30 (좌), 기존 i30(우)

크기가 조금 작은 엑센트 위트와 매우 비슷하고 i40와도 너무 닮았다. 상당수 소비자들은 이들 차를 구별하지 못할 것이다. 최근 기아차가 야심차게 내놓은 프라이드와 경쟁 차종이라고도 볼 수 있다. 하지만 이처럼 비슷한 성향의 차를 계속 늘려갈 이유가 없다. i30을 독자적인 브랜드로 자리잡게 하려면 소형 해치백보다 월등히 고급스럽고, 중형해치백보다는 월등히 스포티해야 했다. 이 차에 터보 엔진과 더블클러치변속기(DCT)가 반드시 필요한 이유다.

안전장비에서도 국내 최고 수준을 갖췄지만 세계적 추세에는 다소 부족한 면이 있다. 내달  출시 예정인 경쟁차종 메르세데스-벤츠 B클래스는 레이더를 이용해 사고를 미연에 방지하는 추돌방지 시스템을 전 차종에 기본 장착했다. 소형차임에도 앞차와의 간격을 스스로 조절하는 어댑티브 크루즈컨트롤과, 위급상황에서 브레이크 음성 안내 및 브레이크에 발을 대면 최대한 브레이크를 작동시키는 브레이크 어시스트 등이 장착돼 있다. 여기 상대차에 따른 상향등 보조장치, 사각지대 감지, 차선이탈 방지, 졸음운전방지 장치도 장착된다. B클래스의 기능이 상위모델 C클래스보다는 월등히 앞섰고 E클래스나 S클래스에 육박하는 수준이 된 셈이다. 독일 소형차의 고급화는 여기까지 와 있는데, 현대차는 아직도 '소형차 고급화'를 디자인에만 중심을 놓고 생각하고 있는 듯 하다.


현대 i30 1.6 GDi 주요 제원 

전장×전폭×전고 : 4300×1780×1470mm 
축거(휠베이스): 2650mm 
윤거 앞/뒤 :1549mm/1562mm 
차량중량 : 1210kg 
연료탱크 : 50리터 
최고출력 : 140마력 @6300rpm 
최대토크 : 17.0kg.m @4850rpm 
구동방식: 앞바퀴굴림 
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
타이어 : 225/50R17 
0-100km/h: 10.2초 
연비 : 16.3km/리터(ISG 사양 17.3km/리터) 

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이처럼 기대하지 않고 시승한 차는 몇 안된다.

한국GM 관계자들도 이번엔 어깨가 좀 움츠려져 있는듯 하다.

경쟁모델에 비해 엔진 출력과 연비 등 수치면에서 조금 뒤쳐져 출발하기 때문인지 모른다.

유독 세계적으로 수치에 강한 경쟁사들과 같은 한국땅에 있다는게 원망스럽게 느껴질지 모르겠다.

그러나 실제 차를 타보니 좀 더 자신감을 가져도 좋겠다는 생각이 들었다.


 


공격성은 빼고 느긋하고 편안하게

디 자인은 전반적으로 튀는곳 없고 과격하지 않으면서도 세련된 느낌과 독특한 이미지를 갖췄다. 특히 후미등의 네모난 테일램프는 여태껏 국내 선보인 GM차 중 가장 우수하게 느껴졌다. 실내도 단차나 마감이 깔끔하고 문제가 적다. 이전 GM차를 떠올리기 힘들 정도로 완전히 달라졌다. 완곡하면서도 모든 점에서 우수한 것이 이 차 안팍 디자인의 특징이다.

버튼을 눌러 시동을 걸었는데, 공회전 소리가 너무 조용해 놀랄 정도였다. 4기통 엔진이지만 V6 엔진을 떠올리게 한다. 최근 일부 경쟁모델들이 밸런스샤프트를 없애고 출력을 높이는데 비해 이 차는 반대로 진동과 소음을 낮추는 쪽으로 구성했다.
   

차를 출발 시켜보니 낮은 엔진 회전수에서는 상당한 수준의 정숙성이 느껴졌다. 그다지 속도를 높이지 않았는데, 2단 3단으로 차례로 변속이 되면서 낮은 엔진 회전수를 유지하는 점이 눈길을 끌었다.

그러나 추월을 하려고 페달을 좀 강하게 밟으니 우려했던 일이 발생했다. 가뜩이나 경쟁모델에 비해 엔진 출력이 적은 편인데 변속마저 일찍하도록 세팅 돼 있어 가속이 빠르게 진행 되지 않는다. 조금만 가속하면 변속기를 낮추는 '시프트 다운'이 자주 일어나 엔진회전수가 꽤 높아진다. 평상시는 매우 조용하기 때문에 체감상 가속할때 시끄럽다는 평가를 더 많이 받을 수도 있겠다.

하 지만 부산 시내에 접어들자 이같은 불만은 사라졌다. 사실 시승은 일반적인 주행환경보다 훨씬 가혹하게 주행하게 되는데, 차들이 많아져 도로 흐름을 따르니  문제를 발견하기 어려웠다. 호쾌한 가속력이라 할 수는 없지만, 일상적인 주행에선 부족하지 않은 편안한 느낌이다.

또, 기어노브에는 메뉴얼 모드를 위한 시프트 버튼이 자리잡고 있다. 이 버튼을 이용하면 기어 변속을 조금 더 늦출 수 있으며, 의외로 운전의 재미를 느끼며 가속할 수도 있었다. 한국GM 손동연부사장에 따르면 이 차 엔진의 힘(토크)은 경쟁모델에 비해 3000RPM 부근에서 더 우수하기 때문이라고 했다. 하지만 정숙성과 연비와의 관계로 변속타이밍을 세팅했으니 출력이 부족하게 여겨질 수도 있다고 말했다.
   

핸들링, 서스펜션, 안전 사양은 과할 정도

가장 놀라운 것은 이 차의 핸들 조작 감각이다. 다른 국산차나 일부 수입차와 비교했을 때도 매우 예리한 편이고 느낌이 견고하다. 코너 들어가면서 핸들을 한번 돌리면 다시 고쳐잡을 필요가 없을 정도로 든든하다. 요즘 국산차 답게 서스펜션도 꽤 단단한 편이다.

긴 급한 상황에서도 핸들을 거칠게 움직여도 차체가 흔들리는 느낌은 그다지 크지 않다. 시속 140km 이상으로 달리더라도 차가 노면과 분리돼 붕 뜬 느낌이 된다거나 하는 경우가 없어서 만족스럽고 안심이 된다. 핸들이나 서스펜션 감각은 분명 이 차의 가장 큰 장점으로 꼽을만 하다.
   

또 한국GM이 6개의 에어백과 ESC(전자자세제어장치)등이 기본 장착돼 있는 점이나 다소 무게를 더 추가하더라도 65% 이상 고장력 강판을 적용해 충돌안전성 등을 강조했다는 것을 보면 이 차가 추구하는 방향이 짜릿한 주행보다는 안전과 부드러움에 맞춰져 있다는 생각이 들었다.

다만 시승차는 2943만원짜리 LTZ 디럭스팩 모델로, 타이어는 18인치형 브리지스톤 제품이 장착돼 있었다. 16인치나 17인치의 핸들 감각은 어떨지 모르겠다.

높은 가격 답게 내비게이션과 오디오가 매우 우수한 수준이었고, 자동HID헤드램프와 레인센서는 물론 차선이탈 경고장치까지 장착돼 있었다. 하지만 소리나 속도 등 세부적인 부분은 좀 더 튜닝이 필요해보였다.

◆ 늘어난 선택권, 다양성에 환영

3 개뿐이던 국산 중형차가 4개로 늘어났다는 점만 해도 소비자는 반길만하다. 한국GM은 단단하고 스포티한 현대기아차와 차별화의 길을 걸었다. 안전을 중시하고 좀 더 느긋하고 편안하게 달릴 수 있도록 한 것이 이 차가 추구한 방향이다.
   

엔진과 변속기 등 파워트레인에 대해선 여전히 논란의 여지가 있지만 추구하는 방향이 타사과 완전히 다르다는 점은 오히려 좋아보인다. 높은 파워가 필요하면 BSM을 뺀 쏘나타나 K5를 선택하면 되고 파워보다 정숙성을 추구한다면 말리부나 SM5를 선택할 수 있는 상황이다. 더구나 하체와 핸들 조작감각 면에서는 말리부 시승차가 경쟁모델보다 우수하게 느껴지기도 했다.

실제 실내 길이는 쏘나타와 K5가 더 앞서지만 스포티한 뒷모양을 내세운 이들과 달리, 천장이 높아 뒷좌석 머리공간이 넉넉한점도 이 차의 장점이다.

우 리는 뭐든 순위를 매기고 줄세우는 경향이 있다. 하지만 자동차는 조금 다르다. 메이커마다 추구하는 방향이 있고, 소비자들도 좋아하는 구성이 각각 다르다. 단순히 숫자로 차를 판단하는 선입견을 내려놓고 자세히 살펴 본다면 정말 아름답고 매력적인 차라는 것을 깨달을 수 있겠다.
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21일, 무려 271마력을 낸다는 현대차 쏘나타 2.0 터보 차량을 경기도 파주 일대에서 1시간 가량 시승했다. 기존 상식에서 미뤄볼 때 2.0리터 터보 차량은 200마력 가량의 힘을 내는 것이 일반적이다. 실제 폭스바겐이나 아우디 등이 내놓는 최신 고성능 차량들이 모두 2.0리터 엔진으로 210마력 정도를 낸다.


하지만 현대차는 기존 상식을 뛰어넘는 2.0리터 터보엔진을 내놨다. 출력이 무려 271마력이다. 이는 미쓰비시의 스포츠카 랜서 에볼루션(290마력)과 비슷한 수치다. 랜서 에볼루션의 터보엔진은 엔진의 상태를 운전자가 항상 신경써야 하는 고성능 스포츠카다. 쏘나타라는 대중적인 차에 271마력 엔진을 장착한다는 것이 어떤 의미인지 살펴봤다.

◆ 강력한 터보 아닌 경제적인 고성능 차

이 차는 공개 전부터 마니아 층의 기대가 컸다. 한국에도 드디어 스포츠세단이라 불릴 수 있는 고성능 차가 나오는가 싶어서다. 실제 차를 보니 이들은 어쩌면 실망할지도 모르겠다는 생각이 들었다. 성능 때문이 아니라 세팅 때문이다.
   
▲ 현대차는 3.5리터 엔진이 장착되는 차량을 2.0리터 터보엔진으로 바꾼다는 전략을 명확히 하고 있다.

이번 터보 엔진을 개발한 관계자 설명에 따르면 이 차가 추구하는 방향은 기존 쏘나타 2.0차량을 업그레이드해서 강력하게 만든 것이 아니라 V6 3.5리터급 엔진을 장착해야 할 차를 다운사이징하는 용도다. 그러다 보니 배기음이 극도로 억제됐고, 서스펜션이나 출력 및 변속 특성도 고급 세단에 맞춰졌다. 다시말해 2.0리터 터보 쏘나타는 젊은 마니아 층을 겨냥한 것이 아니라 경제성과 성능을 모두 고려한 중년층을 위한 차라는 것이다.

   
▲ 현대차는 쏘나타 터보를 한국GM 알페온, 혼다 어코드와 비교했다.

실제 2.4리터 GDi 모델은 이번 출시와 함께 단종되며, 3.0리터 GDi엔진은 성능에서 큰 차이가 없어 판매량에 영향을 미칠 것으로 보인다.

◆ 쏘나타 터보 주행해보니

시속 100km까지 가속하는데 7초가 걸린다고 현대차 측은 밝혔다. 국산 차 중 최고 수준의 가속력인데도 그다지 짜릿하다는 느낌은 없다. 엔진에서 별다른 소리가 들리지 않고 꾸준하게 가속되기 때문이기도 하고, 노면이 거의 느껴지지 않는 점도 '속도광' 입장에선 무척 아쉬운 점이다.

굳이 표현하자면 차가 구름위를 떠가는 듯한 느낌인데 독일산 고성능차를 선호하는 마니아들이라면 아쉬울테지만 편안한 주행을 추구하는 대다수 소비자들에게는 장점이 될 것으로 보인다.

   
▲ 쏘나타 터보의 후미는 일반 쏘나타와 구별하기 어렵다. 머플러가 2개 달렸다는 점과 테일램프 내부가 약간 다르다는 점 정도의 차이가 있다.

쏘나타의 서스펜션은 노면의 잔 진동을 모두 잡아내는 굉장히 부드러운 것이지만, 그렇다고 해서 출렁이는 느낌이 결코 아니다. 코너에 들어서면 언제 그랬냐는 듯 단단하게 서스펜션을 붙들어준다. 이 차의 서스펜션은 가변 서스펜션인 ASD가 장착돼 있기 때문에 서스펜션이 출렁이는 주파수에 따라 때로는 부드럽게, 때로는 강력하게 반응한다.

가속페달을 조금 밟는다 싶으면 계기반으로 시속 200km까지 금세 올라가서 깜짝 놀랄 정도였다. 시속 160km를 넘을때 부터는 내가 이 차를 완벽히 컨트롤 한다는 느낌이 들지 않아 더 달릴 자신이 생기지 않았다. 차체가 너무 크기 때문에  초고속 영역에서 자유롭게 다루기 쉽지 않다. 일반적인 운전자들은 이 정도 속도를 달릴 가능성이 거의 없겠지만 이젠 독일차 수준까지 발전하면 좋겠다는 욕심이 생긴다.  언더스티어나 급제동 안정성은 이미 상당히 우수한 편이지만 최근 국산 자동차 성능이 급속도로 향상되다 보니 바라는 것도 많아진다.

   
▲ 새로나온 쏘나타 터보의 그릴이 오히려 구형이라는 점은 아이러니다.

ESP를 끄고 차량을 가속해보니 역시 "끼기긱"하는 휠스핀이 일어나며 차가 출발한다. 하지만 역시 골프GTI나 아우디 A4등에서 느껴지는 경쾌한 소리는 아니다. 쏘나타 터보는 ESP를 꺼도 휠이 미끄러지면 위급상황으로 인식하고 스스로 토크를 줄이도록 만들어져 있었다. 아무래도 이 차는 전형적인 쏘나타기 때문에 과격한 소리나 타이어를 태우는 터프한 감성을 기대하는건 무리인 것 같다. 토크스티어(고성능 전륜구동차를 가속할 때 핸들이 스스로 돌아가는 현상)는 거의 없었고 모든 면에서 다루기 편하고 안전 위주로 세팅돼 있었다.

◆ 2.0리터 터보…싼타페에 먼저 장착

현대차로서는 이번에 처음 장착된 2.0리터 터보엔진은 장차 활용범위가 넓다. 네티즌 등 마니아들은 제네시스 쿠페에 장착해 퍼포먼스를 충분히 발휘할 수 있게 해주기를 기대하고 있다.

현 대차는 우선 미국서 생산되는 싼타페의 3.5리터 모델에 2.0리터 터보엔진을 장착하기로 했다. 하지만 현대차 투싼ix에는 터보가 장착되지 않는다. 현대차 관계자에 따르면 국내 시장은 가솔린 SUV의 시장이 너무 작기 때문에 가솔린 터보를 개발할 계획이 없다고 밝혔다. 기아차 스포티지R은 북미 법인이 미국 시장에 충분한 판매를 보장한 상태에서 요구를 해왔기 때문에 터보엔진 개발이 들어갔지만, 투싼ix는 북미법인의 요구가 없는 상황이라고 했다.


@경기도 파주에서...


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더 우수한 차만 만들면 되던 시대는 지났다. 이제는 소비자들이 어떤 차를 요구하는지를 파악해 시장성이 높은 차를 만들어야 하는 시대다.

따 라서 제조사들은 소비자의 취향을 파악하고 그 중 교집합이 가장 많이 나타나는 방향으로 차를 설계한다. 하지만 모든 소비자들이 교집합에 속하는 것은 아니기 때문에 일말을 서운함은 생기기 마련이다. 점차 스포티해지는 현대기아차에 대해서도 젊은 소비자들은 대체로 호응하는 편이지만, 전통적인 럭셔리차를 기대하던 소비자들에게는 불만일 수 있겠다. 


현대차 그랜저만 봐도 과거엔 그저 뒷좌석 오너를 위한 차였지만, 이제는 운전자를 위한 차로 변모했다. 일례로 1996년형 그랜저는 뒷좌석에 열선이 있지만 앞좌석에는 없었다. 당시 그랜저는 뒷좌석이 뒤로 젖혀지기도 했고, 조수석을 마음대로 앞으로 눕히는 등 조정도 가능했지만 최근 그랜저에는 그런 기능이 모두 빠졌다. 운전자야 기능이 늘어난 만큼 기쁠지 모르겠지만 뒷좌석에 타는 입장에선 아쉬울듯 하다.

올뉴SM7에서 가장 특이한 점은 서로 다른 취향을 가진 승객들을 두루 만족 시킬 수 있도록 만들었다는 점이었다. 두얼굴을 가진 차로 만들면서 편안한 승차감을 추구하는 가족을 만족시키고, 스포티한 운전을 즐기는 운전자 또한 만족할 수 있는 차를 추구한 듯 하다.

◆ 부드러운 주행성능, 조용한 실내

"너무 부드러운거 아냐?" 한참을 운전하면서 나도 모르게 중얼거렸다.

올뉴SM7 2.5 모델에 장착된 닛산의 VQ엔진은 2.5리터에서 190마력을 내고, 6기통이다보니 현대기아차가 내놓은 2.4리터 4기통 직분사 엔진에 비해 훨씬 조용하고 부드럽다고 한다.

일 반적으로 6기통은 4기통 엔진에 비해 무게가 더 많이 나가고 연비도 조금 낮은데, SM7은 6기통을 장착하고도 연비를 크게 향상 시킨 점이 인상적이다. 현대기아차 4기통 직분사 엔진에 비해선 연비와 출력이 모두 조금씩 열세지만, 직분사 V6엔진을 장착한 한국지엠 알페온에 비해 연비와 출력이 모두 우수하다. 요즘 유행하는 말로 'V6 엔진의 끝판왕' 쯤 되는 셈이다.

   


이번에 시승한 차는 3.5리터 VQ엔진으로 인피니티나 닛산 알티마에도 장착되는 엔진이다. 인피니티에 장착됐을 때는 과격한 느낌이 들었지만 SM7의 엔진 사운드는 정말 조용하고 부드러웠다.

사 실은 부드러운 정도를 넘어서 지나치다는 느낌도 들었다. 가속페달을 밟아도 굼뜨게 가속되는 느낌이 들었고, 페달에서 발을 떼도 엔진 브레이크가 거의 걸리지 않았기 때문이다. 운전하는 동안 답답하다는 느낌이 들었지만 동승자는 운전을 참 편안하게 한다며 칭찬했다.

◆ 버튼만 누르면 '전혀 다른 모습' 내보여

속도계는 200km를 가리키고 있었다. "아까 그 차가 맞아?" 옆좌석 승객은 말했다.

르노삼성 관계자의 지시에 따라 기어노브 옆에 스포트(SPORT) 버튼을 눌렀기 때문이다. 계기반에는 운전자를 자극하는 그래프가 나타났다. 가속페달을 밟을 때마다 더 가속하라는 듯 노란 그래프에 붉은색이 차오른다.

과 연 조금 전 그 차가 맞나 싶을 정도로 엔진 사운드가 과격해졌다. 변속 타이밍이 늦어져 엔진회전수(RPM)도 높게 사용한다. 가속페달을 떼자 엔진 브레이크가 걸리는 느낌도 있다. 패들시프트를 조작할 때 변속시간 자체도 훨씬 빨라졌다. 차가 웅웅 소리를 내면서 밀어붙이는 느낌도 매력적으로 변한다.

   

올뉴SM7의 직진 성능을 보면 차가 지나치게 무르다는 느낌을 받게 된다. 운전대도 다소 둔한 느낌이 든다. 이렇게 부드러운 차로 급코너에 들어가면 차가 크게 쏠리지 않을까 하는 불안감이 있었다.

하지만 실제 급코너링을 해보니 이는 기우에 지나지 않았다. 차를 탄탄히 받쳐주는 느낌이어서 차가 미끄러질 지언정 크게 기울어지지는 않았다. 핸들을 좌우로 마구 움직이며 회두성을 시험해봐도 차체가 민첩하게 따라오는 느낌이 제법이다.

우선 이 차에 가변식 서스펜션이 장착됐기 때문이다. 가변식 서스펜션은 평상시 푹신한 감각을 주다가 커브에 들어서면 단단하게 변화되면서 차체가 기울어지지 않도록 만들어진 장비다. 가변식 서스펜션에도 2가지 방식이 있는데 현대기아차의 방식은 ASD방식이지만, 이 차에 장착된 것은 DFD로 더 민첩한 제어가 가능하다.

또, 경쟁 차종에 비해 휠베이스(바퀴 앞뒤 축간 거리)가 약간 짧은것이 비교적 민첩한 주행에 도움이 되는 듯 했다. 휠베이스가 길 수록 운전 성능은 저하될 수 밖에 없기 때문이다. 길다란 승합차를 운전하는 상황을 떠올려보면 된다.

핸들 뒤에는 패들시프트가 자리잡고 있어서 스포티한 주행을 할 때나 내리막길 주행을 할 때 큰 도움이 됐다. 하지만 그 위치가 지나치게 높은 위치에 있다는 생각이 들기도 했다. 르노삼성 관계자는 "서킷에서 공격적인 주행을 할 때는 핸들의 3시-9시 방향을 잡는 대신 2시-10시를 잡기 때문에 그 위치도 나쁘지 않다고 생각한다"고 말했다.

의외로 스포츠 드라이빙에서도 기대 이상 발군의 실력을 보였다. 스포트 모드와 과감한 드라이빙을 해보기 전에 이 차를 평가해선 안될 것이라는 생각이 들었다.

◆ 디자인, 실내…"차에 앉은 모두를 만족시키는 두 얼굴"

SM7 의 디자인 목표는 뚜렷해 보인다. 디자인은 전반적으로 둥글둥글한 외모로 어떤 세대도 불만을 갖지 않을만한 무난한 디자인이다. 하지만 자세히 보면 근육질의 전면부에 모노프레임 그릴이 이미지를 형성하고 있다. 램프 디자인이나 캐릭터 라인등 구석구석의 면모를 살피면 섬세함이 대단하다. 질리지 않고 볼수록 매력있는 디자인이라고 할 수 있다.

아무리 기본 디자인이 우수해도 표현이 따르지 못하면 헛된 것일지 모른다. 이 사실을 르노삼성차는 잘 알고 있다. 우선 헤드램프와 테일램프의 크기는 경쟁모델에 비해 월등히 작다. 이같은 디자인은 차체를 더 강인해 보이고 안전한 느낌이 들게 한다. 동급 처음으로 장착한 어댑티브 바이제논 램프와 LED램프 덕분에 작은 면적으로도 충분한 밝기를 낸다. 모터쇼장에 등장하는 콘셉트카가 대부분 램프 영역을 작게 만드는 이유가 이런 이유에서다.

   

램프  내부의 모양을 일일히 꾸민 세심함은 물론, 차체 도장의 매끄러움도 다른 메이커보다 한차원 높다. 르노삼성은 국내 메이커 중 수성페인트를 가장 먼저 사용했고, 불소도장이 기본이기도 하다.

실내 디자인이 빼어나다고까지 할 건 없지만 흠잡을 곳도 없다. 경쟁차종에 비해선 약간 단조롭다는 느낌이 들 수 있다. 하지만 단순한 가운데 단단해 보이도록 설계됐다. 사람의 손이 닿는 부분이라면 모두 가죽은 아니어도 부드럽게 느껴지는 합성수지로 감쌌다. 지나친 우드트림이나 반짝이는 크롬이 없어 큰 불만을 사지는 않겠다. 안정돼 있고 빈틈없는 실내 공간이다. 사람이나 자동차나 외형으로 판단하는 것은 곤란하지만, 이 차 처럼 짜임새와 품질이 뛰어나다면 보이지 않는 부분이나 내구성 역시 우수할 것이라고 유추해볼 수 있겠다.

◆ 실내 공간의 숨겨진 매력

실내 공간이 동급에서 가장 넓다고 할 수는 없다. 휠베이스(앞뒤 차축간 거리)와 윤거(좌우 바퀴간 거리)가 경쟁 준대형 모델에 비해 약간씩 짧기 때문이다. 휠베이스는 그랜저에 비해선 3.5cm, 알페온에 비해선 2.7cm짧다.

하 지만 뒷좌석에 앉았을 때 만족도는 오히려 더 크다. 경쟁모델의 뒷좌석에 앉았을 때는 무릎공간(레그룸)이 지나치게 충분히 남아서 발을 꼬고 앉아도 될 정도다. 하지만 이 공간이 그저 빈공간으로 버려지는게 아쉽기도 하다. 반면 올뉴SM7은 뒷좌석 의자가 기울어진다. 뒷좌석 의자는 앞좌석과 달리, 등받이가 뒤로 젖혀지는 게 아니라 방석부분이 앞으로 밀려나 등받이를 기울이는데, 이때 무릎공간이 상당부분 사용된다. 경쟁사에서도 레그룸을 잘 활용하는 방법을 만들어 주면 좋겠다.

   


뒷좌석에는 디지털로 조절할 수 있는 에어컨이 매력적이다. 뒷좌석에서도 독자적으로 에어컨이나 히터의 온도를 조절할 수 있다. 좌우유리와 뒷유리에 차양막을 올려 햇빛을 차단하거나 프라이버시를 강화할 수 있다.  뒷좌석에 앉은채 조수석 시트를 앞으로 숙이도록 할 수 있는 점도 준대형에서 보기 드문 기능이다. 

운전자도 만족할만 하다. 우선 휠베이스가 짧다는 점부터 스포티한 드라이빙 느낌을 향상 시켜준다. 운전석을 위한 마사지 시트가 내장된 점도 좋은 점이다. 운전석에서 버튼을 눌러 조수석 시트를 앞으로 당기거나 뒤로 눕힐 수 있는 기능은 여러모로 활용범위가 넓겠다.

◆ SM7의 의미…르노삼성 '국내 3위' 탈환 무기

기존 SM7은 그저 SM5의 고급버전이라고 생각할만 했다. 하지만 이번 SM7은 비로소 플래그십이라 할만한 차가 됐다. 플랫폼도 프랑스 라구나의 앞부분, 닛산 티아나의 뒷부분 서스펜션을 조합하고, 차체 길이를 늘리는 등 르노삼성만의 독자적인 플랫폼을 제작했다.

   

SM7은 전장, 전폭을 비롯한 모든 수치에서 철저히 한국GM 알페온보다 우수하게 만들면서 파워트레인에서는 현대차 그랜저나 기아차 K7보다는 약간 낮은 지점을 짚었다. 그러면서도 뒷좌석 기능 등 타사 차량에 없는 기능을 넣는데 소홀하지 않았다. 안전하게 판매량을 늘려가겠다는 2등 전략이다.

실제 르노삼성 관계자들은 "솔직히 알페온에 비교하는 것은 기분 나쁘다"고 얘기한다. 알페온의 판매량이 최근 월 1천대 수준으로 떨어졌는데, 르노삼성 SM7은 평균 3천대, 많을때는 5천대까지의 판매량을 기대하고 있기 때문이다. 르노삼성이 SM7에 거는 기대가 그만큼 크다고 할 수 있다.




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