김한용기자의 AboutCar

14일, 남해힐튼 주변 도로에서 르노삼성의 올뉴 SM7을 시승했습니다.

기존 SM7이 SM5와 실제로는 같은 실내를 갖고 있었기 때문에 일부 소비자들에게만 인기를 끌어왔다면, 이번  SM7은 완전히 다른 크기와 스펙을 갖고 있어서 큰 인기를 누릴 기반은 마련된 셈입니다.

가격과 성능 면에서 정확히 현대차 그랜저, 기아차 K7을 겨냥하고 있다. 국내 준중형에는 한국GM 알페온도 자리잡고 있는데, 르노삼성은 그쪽엔 관심이 없는 듯 합니다. 르노삼성측 한 관계자는 "한국GM 알페온은 염두에 두고 있지 않고, 비교하는게 기분 나쁘다"고 말할 정도였습니다. 알페온은 한달에 1천대 가량을 판매하고 있는데 르노삼성 올뉴SM7을 월 평균 3천대, 많으면 5천대까지 판매하는 것을 목표로 하고 있기 때문입니다.

2011 서울모터쇼에서 공개된 쇼카의 디자인과 상당부분 달라졌지만, 주요부위의 느낌은 그대로 살린 듯 합니다.

행사 직전에는 반투명한 커버를 씌워 놓았습니다.


부사장과 디자이너등 임원이 차량 앞에서 모델들과 함께 포즈를 취했습니다.


휠 디자인이 굉장히 매력적입니다. 닛산 고성능 휠 스타일과 닮았습니다.


헤드램프와 테일램프는 매우 작다는 느낌이지만, 바이제논 램프와 LED램프를 통해 밝기를 충분히 낸다. 작은 램프 크기는 이 점을 강조하고 있고, 차체를 더 단단해 보이게 합니다. 미래의 콘셉트카들 디자인을 보면 모두 헤드램프와 테일램프 크기가 작은게 바로 이런 이유입니다.

레이싱모델분은 전 미스코리아 출신이신 이분.

일단 차를 시승해 보기로 했습니다.

범퍼 일체형 그릴과 헤드램프는 정말 당당해 보이는데요. 견적은 좀 나오겠다는 생각이 듭니다.

상단 그릴과 범퍼, 하단 그릴을 하나로 묶는 스타일은 아우디의 모노프레임그릴과 유사한데요. 그래도 매력적이라는 점은 부인할 수 없겠죠.


이승용편집장이 보닛안의 흡음재를 자세히 살펴보고 있습니다.


이 차는 정숙성에서 동급 최강이기 때문에 비결이 무엇인지 살펴보려 하는 듯 합니다.


엔진룸 안쪽은 잘 짜여졌는데, 렉서스 수준이라고 할 수는 없지만, 국산 차 중 가장 깔끔한 수준이라 할 수 있습니다.


마침 해가 쨍쨍 내리쬐는 바닷가에서 시승을 하려니 기분이 금세 좋아졌습니다.

테일램프도 자세히 살펴보면 여러개의 층으로 만들어진 것을 볼 수 있습니다. LED 램프의 빛이 측면에서도 잘 보일 수 있도록 하는 날개(디퓨저)인데요. 기존의 날개는 기능적인 면에만 초점이 맞춰져 있었다면, 올뉴 SM7의 날개는 그 자체의 디자인이 수려합니다.


보닛이 길어서 전장이 동급 준대형 중 가장 길지만, 휠베이스는 2800mm로 동급 준대형 중 가장 짧습니다. 전 오버행이 길기 때문입니다. 오버행이 긴 디자인은 독일에서는 금기시 되는 디자인인데, 프랑스차들의 특징이기도 합니다.

휠베이스는 알페온보다 불과 3cm정도 짧고, 그랜저와 K7과는 7cm 정도 짧습니다. 큰 차이는 아니지만 숫자상으로 열세인 것은 분명합니다.

하지만 다른 준대형들은 뒷좌석에 앉았을 때 무릎 공간을 별다른 꾸밈 없이 버리는 공간으로 삼고 있다면 이 차는 뒷좌석의 등받이가 눕혀져 훨씬 편안하게 앉을 수 있도록 하고 있습니다.

뒷좌석 등받이가 눕혀진다는 것은 앞좌석과는 전혀 다른 사안입니다. 등받이를 실제로 눕히는게 아니라 시트 엉덩이가 닿는 부분을 앞으로 미는 방식이기 때문입니다. 따라서 뒷좌석을 뒤로 젖힐 수 있게 하려면 무릎공간에 충분한 여유가 있어야 합니다. 다른 준대형도 남는 무릎공간을 이런 용도로 사용할 수 있도록 만들어줘야 할 것 같습니다.

그러나 뒷좌석 시트가 눕혀진다는 말은 반대로 뒷좌석이 앞으로 젖혀지지 않아 큰 짐을 싣기는 어렵다는 의미이기도 합니다.


아우디 모노프레임 그릴은 차체가 커보이게 하면서 헤드램프가 더욱 작아보이게 하는 효과가 있습니다.


전면 디자인에는 호 불호가 갈리겠어요.



실내는 모노톤의 정갈한 디자인입니다. 현대차의 경우는 요즘 지나치게 화려하다는 평가를 받기도 하는데, 그런 평가를 하는 소비자들이 선택하고 싶은 디자인일겁니다.


한세대 이전의 아우디가 이런 느낌이었죠. 둥글둥글하고 테일램프가 작고.


그 디자인이 강남의 많은 여성들의 마음을 흔들어놓았다고 하던데요. SM7의 디자인도 그런 분들에게 충분히 어필 할 수 있을거라 생각되네요.



휠은 정말 대단한 디자인입니다.

헤드램프도 물흐르듯이 꾸며진 것이 마력적이죠. 근육질 차체를 뽐내는 것 같기도 하구요.



저희 차를 찍는 앞차의 영상촬영 감독님. 위험해 보이지만 열심히 하시는 모습이 인상적이었습니다.


수영장에 모델분들이 수영복을 입고 포즈를 취하고 계신다고 해서 달려가 봤는데, 이런 수영복을 입고 계시더군요. 아쉽습니다. ㅠㅠ


이 차의 가장 큰 장점은 두얼굴을 가졌다는 점입니다.


평상시 이 차는 변속시점이 너무 빨라서 RPM이 너무 낮게 세팅된 느낌이 듭니다. 그러다보니 엔진브레이크가 전혀 걸리지 않고, 승객들은 무척 좋아하지만 운전자는 답답할겁니다. 패들시프트를 조작해 변속해보지만 변속 타이밍이 매우 굼떠서 변속이 되는 느낌도 안듭니다. 변속 충격과 함께 치고 나가야 제맛일텐데요.


하지만 스포츠 모드 버튼을 누르자 차가 극단적으로 바뀝니다.


계기반 한가운데 그래프가 하나 뜨면서 차가 스포티하게 달리겠다는 준비를 마칩니다.


RPM이 갑자기 높아지면서 엔진 소리부터가 달라집니다. 엔진브레이크가 좀 더 적극적으로 개입합니다. 패들시프트의 반응도 이전과는 전혀 다릅니다. 변속도 빨라지고 치고 나가는 스타일로 확 변화되죠. 타사는 왜 이런 기능을 빼먹은 건지 이해가 안될 정도입니다.


더 대단한 두얼굴을 가진 부분은 가변 서스펜션입니다. 평상시 지나치게 부드러운게 아닌가 하는 생각이 들지만, 코너에 들어서면 일정 기울기까지만 허용하고, 금세 딱딱하게 굳어져 차체가 기울어지지 않도록 만드는게 매력적입니다.


고속으로 직진하면서는 차가 약간 출렁이는게 아닌가 싶은 느낌이었는데요. 코너에서 차의 핸들을 급하게 움직여 측면으로 슬라이딩을 시키는데도 일말의 기울어짐이 없습니다. 이는 차체 강성과 가변서스펜션의 단단함이 잘 조화를 이룬 결과라고 볼 수 있겠습니다.




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최근 기아차 K5와 현대차 쏘나타의 하이브리드 모델이 등장했지요. 여러분들도 기사나 시승기를 통해 이미 보셨을겁니다. 하지만 여기에 나타나지 않은 부분이 있습니다. 어떻게 그 연비를 기록했는가라는 세부적인 사항 말이죠. 그것을 블로그를 통해 적어보려 합니다.

현대기아차의 하이브리드 기술은 비약적인 발전을 했고 다른 상당 수 브랜드에 비해 한차원 앞서있습니다. 쏘나타 하이브리드는 연료효율면에서도 21km/ℓ의 공인 연비를 기록했는데요. 이 정도라면 동급인 캠리 하이브리드(19.7km/ℓ)에 비해 우수하고, 다른 어떤 중형세단보다 우수한 연비라고 할 수 있겠습니다.


얼마나 놀라운 기술인지 확인하기 위해 24일, 강원도 양양에서 개최된 쏘나타 하이브리드의 시승행사를 다녀왔습니다.

그런데, 이번 시승행사장까지 가는 동안에는 폭스바겐 제타를 탔습니다. 폭스바겐 제타는 아시다시피 22.2km/l를 내는 1.6리터 블루모션 모델과 18km/ℓ 연비의  2.0리터 TDI 모델이 있는데, 이날 탄 것은 18km/l를 내는 2.0리터 TDI 모델이었습니다.


행사장까지 가는 150km의 여정동안 길이 막히기도 했고, 휴게소에도 들렀고, 꽤 밟으면서 주행했는데도 연비는 17km/l 가까이 나왔습니다. 공인연비와 큰 차이가 없었습니다. 고속도로 정속 주행 구간이 길었으니 어쩌면 당연한지도 모릅니다.


현장에 도착하니 쏘나타 하이브리드가 도열해 있었습니다. 앞부분 디자인이 좀 독특합니다. 쏘나타면서도 아반떼를 연상케하는 헥사고날 디자인을 채택해 호불호가 갈릴만도 합니다.


이날 현대차는 기자들을 대상으로 쏘나타 하이브리드 연비왕대회를 열었습니다. 일반적인 시승행사는 다음날로 미루고, 이날은 오로지 연비에만 전념해보라는 것이죠.


길이 그리 막히지는 않았지만 오르락 내리락 하는 길을 가는데, 1등은 23.9km/l였고, 저는 21.8km/l였습니다. 산길이라고 해도 용쓰면 공인연비인 21.0km/l보다는 높은 연비를 얻을 수 있는 셈입니다.

그런데, 다들 연비 운전을 얼마나 열심히 했는지를 살펴봐야 합니다.


어떤 기자는 자동차 전용도로에서 최저속도인 시속 40km로 달렸고, 어떤 기자는 사이드 밀러를 접고 운전하기도 했습니다. 저희 차는 연비를 높이겠다며 앞차에 바짝 붙어 공기저항을 줄이기도 했습니다. 저희가 바짝 쫓아오는 것을 눈치챈 앞차 운전자는 워셔액을 뿌리며 저항하기도 했는데요. 여튼 재미있는 경쟁이었습니다.

가지각색의 기발한 운전방법이 나오기도 했지만 공통적인 것은 모두 에어컨을 끄고 창문을 닫았다는겁니다. 날이 더워지니 얼마나 진땀이 나고 정신이 몽롱해지던지 70km 거리를 달리는 동안 탈진해버릴 것 같았습니다. 



정말 말 그대로 '진땀나는' 연비 경쟁이었습니다.


하이브리드 차의 연비를 높이기 위해선 기존 자동차와 조금 다른 부분까지 고려해야 합니다.



에너지 흐름을 보여주는 그래픽. 엔진이 꺼진 상태에서 모터만으로 주행하는 그림이다.

모터가 차를 움직이는 구간에는 연비가 99.9km/l로 올라갑니다. 엔진과 모터가 같이 돌아야 하는 구간은 12km/l를 넘기기 어렵습니다. 이 두 구간을 절묘하게 이용해야 연비가 높아집니다.


모터로 차를 많이 움직일수록 연비가 비약적으로 향상 되지만, 쏘나타 하이브리드는 그 시간이 길지 않았습니다. 배터리가 너무 작고 모터힘이 작기 때문입니다. 모터힘이 부족하니 조금만 밟아도 엔진이 돌아야 하고, 배터리가 작기 때문에 자꾸 괜히 엔진을 돌려서 충전해둬야 하는겁니다.


◆ 풀 하이브리드카의 연비 높이는 방법


하이브리드카에서 연비를 극대화 하기 위해선 배터리를 쓰는 행위를 하고 있지는 않은지 주의해야 합니다.


하이브리드카의 배터리는 헤드램프, 오디오, 스타트모터 등을 구동하기 위한 12V 저압 배터리와 구동모터 및 고부하 장치에 사용하도록 만들어진 고압 배터리, 2가지가 장착돼 있습니다. 모터힘으로 주행하다가도 고압배터리가 줄어들면 즉시 시동이 걸리므로 저압배터리보다는 고압배터리를 사용하지 않고 많이 충전되도록 운전하는게 관건입니다.


1) 우선, 하이브리드카는 에어컨 컴프레셔가 전기로 동작합니다. 보통의 자동차는 에어컨이 엔진축에 연결돼 있어서 넉넉한 엔진힘을 이용해 냉방을 하지만 풀 하이브리드 차들은 모두 별도의 모터를 동작시켜 에어컨 컴프레셔를 돌립니다. 에어컨은 가정에서도 전기를 매우 많이 먹는 제품이니 하이브리드차 연비에 악영향을 미치겠죠.


2) 또, 아시다시피 브레이크 마스터실린더라는 부품이 브레이크 배력을 위한 진공을 축적시키는데요. 엔진 시동이 꺼졌을때 진공이 만들어지지 않기 때문에 풀하이브리드차들은 진공이 부족할 때마다 역시 전기모터를 동작시켜 진공을 만듭니다. 브레이크를 살살 밟으면 발전기의 저항력만으로 감속하므로 충전에 도움이 되지만, 급정거를 한다거나 정차시에 괜히 브레이크 페달을 꾹 밟는다거나 하면 진공을 많이 사용하기 때문에 연비에 악영향을 미칩니다. 


3) 중립을 넣으면 충전이 이뤄지지 않으니 정차시를 제외하면 항상 D 모드를 사용합니다.


모두들 정말 열심히 운전하고, 고생한 후에 경치 좋은 카페에 들렀습니다. 이날 날씨 정말 좋더군요.



여기서 커피 한잔씩을 마시고, 연비운전이 얼마나 힘들었는지를 서로 얘기하고나서 다시 돌아가는 길에 나섰습니다. 이번에는 고속도로를 타도록 돼 있어서 그런대로 편하게 운전할 수 있을 것 같았습니다.


고속도로가 포함된 구간에서는 무려 26.5km/l를 기록한 팀이 나왔습니다. 뉴스핌 김기락기자와 경제투데이 임의택 선배팀이었는데, 참 인내심이 대단한 인물들이라는 생각이 들었습니다.


엔진룸을 들여다보니 일반 세단에 비해 훨씬 복잡해 보이긴 하는데, 그래도 정돈이 잘 된 느낌

이날 하이브리드의 장점을 찾기 위해 시승을 시켜주는 것일텐데, 연비를 높이려면 무진장 애써야 한다는 점이 드러나 보여 참 안타깝게 여겨지기도 했습니다.


행사를 끝마친 후 다시 폭스바겐 제타를 타고 시승에 나섰습니다.


제타는 트렁크 공간이 넉넉한 차죠. 뒷좌석을 앞으로 눕히고 커다란 물건을 실을 수도 있구요. 당연한 얘기같이 들리지만, 사실 하이브리드차는 배터리가 트렁크를 차지해서 골프백 하나도 넣기가 어렵거든요.


이날 탄 차는 2.0리터 TDI모델로, 공인연비가 18km/l라고 적혀있는 모델인데요. 고속도로에 들어서서 리셋을 시킨 후 약 50km를 주행했는데, 계속 주행할 수록 연비가 조금씩 오르더니 아래와 같은 결과가 나왔습니다.


휴게소만 들어갔다 와도 즉시 1~2km는 줄어들테지만 다시 고속도로를 달리면 평균연비는 점차 올라서 주행할 수록 27km/l을 넘는 연비를 기록할 것이라고 생각합니다. 사실 이건 고속도로에서의 연비고 일반도로에서의 연비는 이보다 훨씬 떨어질겁니다.

하지만 이 연비가 나올때, 제타는 물론 에어컨도 켜고, 물론 100km 이상의 고속으로 씽씽 달리고, 물론 남자 3명이 편안하고 느긋하게 각종 물건을 쌓아놓고 달린 수치입니다. 비록 상한선을 한번 보자는 심정으로 운전한 것이지만, 정말 편안한 주행만으로 잠시나마 이런 연비가 나온다는게 놀랍네요.

폭스바겐 제타는 어떤 차?

어쨌건 이날 탄 폭스바겐 제타 2.0은 1.6모델에 비해 당연히 성능이 우수합니다. 140마력 시속 200km까지도 쭉 치고 나가는 느낌도 좋고, 32.6kg.m의 토크는 초반 가속에서 휠스핀을 쭉쭉 일으켜줍니다. 0-100km가속은 9.5초로 그런대로 빠른 편입니다. 하지만 ISG가 장착돼 있지 않아서 가다서다를 반복하는 서울시내에선 연비가 그런대로 괜찮다는 정도지, 획기적으로 좋아졌다고 느끼지는 못할겁니다.

1.6리터 블루모션 모델은 105마력으로 출력이 조금 떨어지는 듯 하지만 실제 몰아보면 결코 그렇게 느껴지지 않습니다. 0-100km 가속시간이 11.7초라는데 저속에서는 25.5kg.m에 달하는 '토크빨'로 쭉쭉 밀어붙이는 느낌이 좋습니다. 더구나 2.0리터 모델에는 6단 DSG가 장착됐는데, 1.6리터 모델에는 7단DSG가 장착돼 있어서 적은 엔진의 힘으로도 초반에 밀고 나가는 느낌이 조금 더 좋고 부드럽게 설계된 느낌입니다.


◆ 하이브리드와 디젤, 왜 연비차이 생기나

이날 시승한 하이브리드차와 디젤차에서 디젤차의 공인연비가 약간 낮았는데, 고속도로를 직접 달려본 결과는 디젤차가 더 우수했다는 결과를 말씀 드렸습니다. 하지만, 이것은 여러분들의 실제 주행상황에서는 전혀 달라질 수 있습니다.

왜냐면 하이브리드의 주안점이 도심 주행에서 연비를 높이는 것에 맞춰져 있기 때문입니다. 심지어 도요타 프리우스 등은 시내 연비가 고속도로 주행 연비보다 더 좋게 나올 정도 입니다. 감속하면서 얻은 전기를 재가속할 때 사용해야 하는데, 감속 없이 계속 정속 주행만 하면 배터리를 금방 소모하게 되거나, 모터를 사용할 시점을 찾지 못하고, 결국 연비가 떨어지는 문제가 발생합니다. 더 나쁜 점은 하이브리드차에 기존 가솔린 구동계 외에 배터리와 모터의 무게 등이 추가되고, 구조의 복잡성 등으로 인해 일반 배터리가 모두 소모되고 나면 오히려 일반 차에 비해 연비가 더 나빠질 수 있습니다. 따라서 고속도로에서는 '연비가 왜 이리 안나오나' 생각할 수도 있습니다.

디젤차는 반대의 문제가 있습니다. 정속주행에서는 위에서 보신대로 어마어마한 연비와 성능을 보이지만 압축착화 방식의 오버헤드로 인해 공회전이나 저RPM에서 연비가 나쁩니다. 디젤차에 ISG(정차중 자동으로 시동이 꺼지는 기능)를 장착하면 연비가 대폭 향상되는 것은 이런 이유입니다. 고속 정속주행을 하면 휘발유 엔진 차량에 비해서 소리도 작은데(RPM이 낮기 때문), 저속 주행에서는 디젤 소리가 거슬린다는 사람들도 많습니다.

그래서 저는 디젤에 하이브리드를 다는 것이 한국 시장에 가장 적합한 시스템이라고 생각하는데, 하이브리드의 최대 시장인 미국에서는 디젤 승용차는 상상도 못하고, 디젤의 최대 시장인 유럽은 하이브리드를 싫어하기 때문에 디젤 하이브리드가 나오지 못하고 있습니다. 몇년전부터 푸조를 비롯한 몇몇 회사들이 디젤 하이브리드를 내놓겠다는 포부를 밝히고 있는데, 얼른 내놓으셔서 하이브리드와 디젤 모두 선입견 없는 한국 시장에 먼저 도입해주었으면 하는 바람이 있습니다.

여러분들도 차를 구입할 때 디젤과 하이브리드를 놓고 어떤 차를 골라야 하나 고민하실 수 있겠는데요. 막히는 시내 주행이 잦은 운전자는 하이브리드가, 시외나 한적한도로를 달리는 일이 많은 운전자들은 디젤(그것도 수동변속기)이 적절한 선택이라고 할 수 있겠습니다.

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"아하하... 배가 간질간질해요"

조수석에 앉은 여자는 아까부터 가속 할 때 마다 배를 잡고 까르르 웃었다. 가속감 때문에 바이킹을 타는 것 처럼 짜릿하게 느껴진다고 했다. 이번에 시승하는 차는 '4천만원대 슈퍼카'라 불리는 골프GTI니 그럴만도 했다.


 골프는 뭐니 뭐니해도 실용성과 스포츠 성능이 함께 갖춰진, 이른바 '핫해치'다. 차에 앉으면 고성능 스포츠카를 방불케 하는 탄탄한 인테리어가 매력적으로 느껴진다. 장장 6대에 걸쳐 가다듬은 실내 인테리어는 지나치다 싶을만큼 친숙한데, 폭스바겐은 이번에도 이를 크게 변경하지 않고 발전시켜 완성도가 높아졌다. 한국에만 장착되는 전용 내비게이션도 이전에 비해 기능이 향상돼 불편이 느껴지지 않는다.

◆ 운동성능? 말할 것도 없다

이 붉은색 골프는 본래 공산주의적인 사상을 지닌 차다. 1974년, 고가 차들의 전유물이던 아우토반의 1차선을 소형차로 훨씬 신나게 달릴 수 있다는 것을 보여준 것이 그 시초다. 전륜구동으로 후륜구동을 능가하는 스포츠 주행감각을 느낄 수 있다는 점을 뽐낼때면 괴씸하게 느껴질 정도다. 그 중에서도 골프 GTI는 각 세대 별 최고 기술력을 응집해 만들어내는 차로, 다양한 골프의 최고 정점에 서 있는 차다. 앞바퀴가 미끄러지고 뱃속까지 찌릿해지는 주행성능이 그 특징이다.

시동을 걸고 출발하는데 당연히 휠스핀이 일어났다. 그런데 이상하게 휠스핀이 그리 길지 않다. 1단은 1초도 거치지 않고 그대로 2단,3단으로 변속돼 버렸다.

   

 골프GTI가 과격하고 다루기 힘들다는 것은 과거의 얘기인가보다. 이전 GTI는 RPM이 쏜살같이 높아지며 가속하는 느낌이었다면, 이번 GTI는 기어를 먼저 변속시켜 낮은 RPM에서부터 넉넉한 토크를 이용해 부드럽게 가속하는 방식으로 바뀌었다. GTI라고 할 수 없을 정도로 너무나 편안하다. 

 ESP를 끄고 S모드로 옮겨놓으니 그제야 골프 GTI라는 느낌이 든다. ESP를 껐지만 공도에서 차를 미끄러뜨리는것은 불가능에 가까워보였다. 워낙 밸런스가 잘 맞고 타이어의 그립도 우수해서다. 어지간한 속도의 코너링에도 언더스티어가 거의 발생하지 않아 안전에도 큰 도움이 될 것 같다.

운동성능이 뛰어난 것은 당연하고, 평상시 과격한 스포츠성을 원치 않는 경우는 편안하고 조용하게 주행할 수 있는 것이 이번 GTI의 특징이다.

1.4TSI등은 7단 DSG 변속기를 장착했지만, 골프GTI는 6단 변속기가 장착됐다. 신형 7단 DSG가 이 차의 강력한 토크를 배겨내지 못해서다.

   

핸들에는 패들시프트가 달려있는데 작고 단단하게 붙어있어 타사처럼 부러지거나 할 일은 없다. 변속 레버를 눌렀다고 생각하는 순간 이미 변속이 돼 있는 느낌이 놀랍다.

엔진 사운드는 "고오오오"하는 독특한 GTI의 사운드를 내는데, 변속할 때마다 "푸덕푸덕"하는 소리가 더해진다. 아우디 TT의 배기음을 연상케 하는 이 엔진소리는 사운드제너레이터라는 부품을 통해 만들어진 소리다. 실제보다 더 잘달리는 듯한 느낌이 들고, 신뢰감도 느껴진다.

◆ 주행성과 쾌적성의 절묘한 밸런스

왕십리 CGV에서 영화를 보기로 했다. 마침 이곳은 일렬식으로 주차하는 주차공간이다. '주차보조' 버튼을 누르고 슬슬 주행을 하는데 후진을 하라는 표시가 나타났다. 변속기를 후진으로 넣고 브레이크에서 발을 떼자 핸들이 마구 돌아가며 주차가 이뤄졌다. 매우 빠르고 정확할 뿐 아니라, 도무지 좁아서 넣을 수 없을 것 같은 공간에 집어넣는 솜씨가 대단했다. 현대차의 주차보조 기능에 비해 한세대 앞서있다. 폭스바겐 CC는 'T자 주차 보조'와 주차공간에서 '탈출 보조'까지 가능한데, 골프GTI는 그런 기능 까지는 없다.

   

 저녁에는 한강에서 자전거를 타기로 했다. 접이식 자전거가 아닌데도 뒷좌석을 앞으로 젖히고 실으니 27인치 바퀴를 끼운 자전거 2대가 어렵지 않게 실렸다. 자전거 길이가 공간에 딱 들어맞지만 4~5대까지는 실을 수 있을 법했다. 세단형 승용차의 트렁크가 아무리 크다 한들 자전거를 트렁크에 실을 수는 없다. 해치백의 실용성이 여실히 드러나 보였다. 부족하지도 남지도 않는 것이 바로 골프GTI의 특징이라는 생각이 들었다.

주행 성능도 대단해서 어떤 스포츠세단이라도 이처럼 민첩하게 코너를 돌아나가지 못할 것이라는 생각도 들었다. 휠베이스가 적당히 짧고 꽁무니가 잘린 해치백 스타일이어야만 이런 빠릿빠릿한 주행이 가능하다. 3시리즈, C클래스, A4와 비교해 유일한 전륜구동임에도 불구하고 언더스티어를 견디는 힘이 더 강력하게 느껴졌다. 개성있고, 차를 운전하는 즐거움이 강조된 차여서 자동차 주행 자체를 즐기는 운전자에게 적합하다.

한국에는 올해 총 650대가 판매되며 거의 계약이 끝난 상황이다. 가격은 4390만원(부가세포함)으로 골프라는 이미지에 비해 다소 비싸게 느껴지는 가격이다.

   

-장점: 스포티한 사운드, 우수한 주행성능, 지나치지 않은 단정한 디자인.

-단점: 공인연비도 떨어지는데, 운전자를 자극해 연비 운전을 포기하게 만듦. 폭스바겐 뱃지.

[골프 GTI 사양]
전장×전폭×전고=4210mm×1790mm×1460mm
휠베이스=2575mm
차량중량=1400kg
구동방식=FF
엔진=2.0리터 직렬4기통DOHC·터보
최고 출력=211마력/5300-6200rpm
최대 토크=28.6kg.m/1700-5200rpm
변속기=6단DSG
가격=4390만원(부가세 포함)
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"네? 연비 몇이라구요?" 연비를 측정하는 진행요원이 깜짝 놀라더니 다시 묻는다. "25.3km/l라구요" 진행요원은 차안으로 고개를 들이 밀어 계기반의 평균연비를 확인하더니 고개를 갸웃거리며 연비를 기재했다. 기아차 관계자들도 믿지 못하는 눈치였다.

기아차는 13일 기아 K5 하이브리드의 미디어 시승회를 개최했다. 이날 시승하는 차는 연비를 위주로 만들어진 하이브리드 차량인만큼 가는 길에 최고의 연비를 기록하고, 돌아오는 길에 자유롭게 주행하는 방식으로 이뤄졌다.

   
 

참가자들은 다들 나름대로의 연비 운전을 해 보였다. 어떤 운전자는 연비를 높이겠다며 점심식사도 줄이겠다고 말할 정도였다.  자유로에 접어들자 연비 경쟁은 더욱 치열해졌다. 자유로 최저 속도인 시속 50km로 정속 주행하는 운전자도 있었고, 사이드미러의 공기 저항을 줄이겠다며 사이드미러를 접고 주행하는 운전자도 있었다.

   
▲ 평균 연비가 25.1km/l를 가리키고 있다. 이후 25.3km/l까지 올라갔다.

이날 80명의 기자들이 참석해 40개팀이 다양한 방법으로 도전한 가운데, 탑라이더팀이 25.3km/l로 2위를 차지했다. 1위는 25.6km/l였다.

◆ 연비를 높인 방법 5가지…가장 중요한건 가속페달을 세심하게

연비를 공인연비보다 10% 정도 높일때는 몇가지 사항만 주의하면 되지만, 그보다 더 높여야 한다니 강박증 환자처럼 신경이 쓰였고 지나치리만치 고려한 부분이 있었다.

우선, 메고 온 가방을 출발 장소에 내려놨다. 2명 가방의 무게라고 해봐야 많아야 20kg 정도 밖에 되지 않지만 이 정도면 연비에 1~2% 가량 영향을 미칠 수 있다. 서울  시내에서만 운전하는 운전자는 스페어타이어를 드러내고 펑크가 났을때 보험사 긴급견인 서비스를 이용한다면 상당한 무게를 절감할 수 있다. 트렁크를 비우는 등의 노력으로 연비는 약 5%가량 쉽게 향상된다.

둘째로, 햇빛이 뜨거웠지만, 연비에 안좋은 영향을 끼칠까해서 에어컨은 껐고 창도 닫았다. K5하이브리드를 비롯한 풀하이브리드차는 에어컨이 엔진이 아니라 배터리로 동작해 에어컨을 켜놓아도 비교적 연비 저하가 덜하지만 그래도 아꼈다. 일반적인 차에서 에어컨을 켜면 연비가 3% 가량 하락한다. 창을 열면 공기저항으로 연비에 악영향을 미치기 때문에 창도 열지 못했다. 저속일때 창을 열어 환기시키고 속도가 빨라지면 다시 창을 닫았다.

   
▲ 연비왕대회에 참가한 이세창 선수

셋째로, 약간의 슬립스트림(Slipstream)을 이용했다. 슬립스트림은 차량 꽁무니에 발생하는 와류에 가까이가면 앞차에 달라 붙으려고 하는 현상이다. F1등 자동차 경주에서는 필수적인 요소다. 이세창 선수가 시속 60km로 정속주행하는 것을 발견하고 그 뒤에 1미터 간격으로 바짝 붙었다. 선팅이 안돼 있어서 앞차의 전방까지 잘 살펴볼 수 있었고, 앞차 운전자가 이세창 선수이니만큼 위험한 상황이 생기지 않으리라는 믿음도 있었기 때문에 가까이 붙을 수 있었다. 일반적인 상황에선 절대 해서는 안되는 방법이다.

넷째로, 출발한 후 30여km를 달리는 동안 브레이크를 단 한 차례도 밟지 않았다. 감속해야 할 상황인지를 판단하기 위해 200~300미터 앞을 내다보며 운전했다. 감속해야 할 상황에선 미리 가속페달에서 발만 뗐고, 이어 배터리가 충전되면서 감속이 이뤄졌다. 하지만 주행 속도는 60km~70km 정도였다.

다섯째, 가장 중요한 것은 가속페달을 발끝으로 섬세하게 어루만지는 것이었다. 가속페달에서 발을 완전히 떼면 시속 100km 주행중에도 시동이 꺼지고 전기모터로만 주행이 가능했다. 발을 붙이는 정도에 따라 엔진 시동이 걸릴지 여부가 결정되는데, 시동이 걸리면 연비가 떨어지기 때문에 연비를 높이기 위해선 발가락 끝을 이용해 가속페달을 1mm씩 떼거나 밟으면서 조작하려 노력했다. 일반 차도 가속페달에서 완전히 발을 떼면 퓨얼컷이 이뤄져 연비 개선을 노려볼 수 있다.

일반 가솔린 차량은 경우에 따라 주행중 중립을 이용하게 효과적이지만, K5 하이브리드는 중립 주행을 할 때 배터리를 충전하지 않기 때문에 중립은 이용하지 않았다. 하지만 1등을 한 팀은 적극적으로 중립을 이용했다고 한다.
   

 ◆ 25.3km/l 연비 내는 K5 하이브리드…무엇이 다르기에

비록 계기반에 나타나는 연비가 정확하다고 볼 수는 없지만, 가솔린 엔진을 장착한 중형차가 25.3km/l의 연비를 기록한다는 것은 좀체 믿기 힘든 일이다. 이 차가 여러 부분에서 연비에 최적화 됐다는 것을 보여준 것이다.

우선 엔진부터 달랐다. 현대차의 일반 Nu엔진에 비해 7%가량 연비가 우수한 엔진이다.  K5하이브리드의 엔진은 현대차 최초로 엣킨슨 사이클을 이용한 엔진이다. 엣킨슨 사이클 엔진은 독일 오토박사가 개발한 엔진의 특허를 피하기 위해 제임스 엣킨슨이 1882년에 개발한 방식으로, 캠샤프트를 1회전하는 동안 4행정을 끝마치는 방식이다. 이 엔진은 초반 출력이 크게 떨어진다는 치명적인 이유로 관심에서 멀어졌지만, 90년대말 도요타 프리우스가 이 엔진을 채택하면서부터 풀하이브리드 차량 대부분이 이 방식을 채택하게 됐다. 연비가 10% 가량 우수한데다 부족한 초반 출력을 전기모터가 대신해줄 수 있어서다.

둘째는 전기모터가 달랐다. 초반에 모터 힘만으로 밀고 나가는 느낌이 충분하다는 생각이 들었는데, 이 전기모터로 최대 시속 120km까지 달릴 수 있다고 했다. 모터 출력만 41마력, 토크도 20.8kg.m에 달한다고 했다. 특히 최대 토크가 0RPM부터 1400RPM까지 나오기 때문에 초반 가속에서 탁월한 성능을 보인게 당연하다.

K5 하이브리드는 전기모터는 주행을 담당하는 메인 모터와 초기 시동만 담당하는 시동모터가 별도로 장착돼 있다. 시동모터는 일반 차들과 마찬가지로 12볼트로 동작한다. 도요타만큼 세련된 방식의 기술은 아니지만, 나름대로 장점이 많다.
   

셋째는 변속기가 달랐다. 도요타 등 하이브리드는 CVT를 이용하는데, 6단 자동변속기를 장착했기 때문에 주행 느낌이 스포티하고 이질감이 적었다. 특히 기존 변속기에 있던 토크컨버터를 삭제하고 대신 여러개의 클러치시스템을 도입했다. 상당부분 동력 손실을 일으키는 주범인 토크컨버터가 사라지니 힘이 더 나는 듯 했다. 변속충격이 발생하는 것은 전기모터와 엔진 사이에 있는 클러치를 부드럽게 조정하는 것으로 막았다. 실제로 느껴보면 변속충격을 거의 느낄 수 없었다.

넷째, 브레이크가 달랐다. 기존 브레이크는 엔진에서 나오는 진공을 모았다가 브레이크배압장치에서 이 힘을 이용한다. 반면 K5하이브리드는 전기모터를 통해 브레이크 배압장치에 유압을 갖게 했다. 이게 없다면 달리는 중 자동으로 시동이 꺼졌을 때 브레이크가 단단해져 밟기 어렵게 되기 때문이다. K5 하이브리드는 브레이크를 밟더라도 상당부분은 실제 브레이크가 동작하는게 아니라 발전기의 힘으로 감속된다. 이전 포르테나 아반떼 LPi는 발전기에 브레이크가 보태지는 부분이 매끄럽지 못하다는 단점이 있었지만, K5하이브리드는 정말 매끄러운 브레이크가 가능했다.

다섯번째로 단점을 찾아보니 몇가지 눈에 띄었다. 타이어는 16인치와 17인치 중 하나를 선택하게 돼 있었는데 차가 120kg가량 더 무겁기 때문에 코너에서 기울어짐이나 미끄러짐이 일반 K5 18인치 모델에 비해 약간 크게 느껴졌다. 트렁크 공간 상당부분은 배터리로 가득 차 있어서 뒷좌석시트를 앞으로 젖힐수 없었고, 골프백을 1개도 편하게 넣기 어려워보였다.

◆ 평상주행 연비 15km/l 이상…일반모델과 갈등될 듯

돌아오는 길에는 어떻게 하면 연비가 가장 낮게 나올 수 있는지를 연구하면서 달렸다. 연비운전을 반대로 했다. 에어컨을 최대한 가동하고 가속페달을 바닥까지 닿도록 꾹꾹 밟고 브레이크를 마구 사용해 급제동 급가속을 반복했다. 한참을 달리고나서 봤는데 연비가 아직도 14km/l다.

"아, 이럴리가 없는데..." 안타까운 탄식이 흘러나왔다. 연비 그래프를 리셋시키고 다시 가속페달을 마구 밟았다. 굉음을 내며 도로를 종횡무진 누벼댔지만 연비를 10km/l 이하로 낮출 수는 없었다. 오기가 나서 기어노브를 수동으로 바꿔서 2단이나 3단으로 놓고 4000RPM 이상을 계속 유지했더니 그제야 연비가 8.9km/l까지 낮아졌다. 연비운전하느라 답답했던 속이 이제야 후련해지는 느낌이었다.

하지만 차들이 늘어나 길이 막히게 되자 어쩔 수 없이 연비는 다시 10km/l로 돌아왔다. 차량 길들이를 전혀 하지 않은 차에서 이 정도 연비는 놀랍다. 일반 운전자들은 시내와 고속도로 구분없이 연비 15km/l 정도는 쉽게 받을 수 있을 듯 했다.

K5하이브리드는 주행 느낌도 우수하고, 연비도 우수해 비교적 만족스럽다. 하지만 연비가 공인연비에 달하는건 매우 어려운 일이어서, 공인연비를 기준으로 2년안에 차값을 뽑는다는 일부의 주장은 조금 과장된 듯 하다. 하지만 국내 소개된 다른 어떤 하이브리드 차보다 경제성이 우수하다는 것은 사실이다. 주력모델의 2619만원, 취등록세와 공채를 포함해도 2989만원으로 일반 가솔린 모델(세금,제반비용포함 2695만원)에 비해 294만원 차이에 불과하다. 세금 혜택이 하이브리드차 쪽에만 314만원 가량 주어져서다.



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  • 2014.02.06 19:16 신고

    http://www.encar.com/cc/review.do?method=view&bbsno=124405&pageNo=1&headcd=&orderType=&wtClick_encarccnew=002

    여기 이사람이 테스트한거는 뭐임..? 이사람은 병맛..?

  • 2014.02.10 23:00 신고

    현기차의 계기반이 뻥연비라 하는 기자님의 시각이 웃겨서 붙여봤습니다.
    제가 링크한 시승기에서는 기자님 좋아하시는 BMW는 거리수도 뻥으로 나오네요.. 이건 더 도덕적으로 문제가
    있는것 아닌가요?

    위에 어떤분이 말씀하신대로 트립연비가 뻥인게 아니라 운전당시 환경이 더 좌우하지 않나요?
    상기 리뷰에 보면 뻥트립은 BMW가 더 심하군요.. 헐..


    쏘나타 하이브리드를 산길타면서 페라리와 연비 비교한게 공정한 비교였나요?

    유투브에서 어느 두 카레이서(카레이서인지는 정확히는 모르겠습니다.) 가 SM5와 쏘나타 하이브리드 연비
    대결을 벌인것 보셨나요?

    비교를 하려면 비현실적 상황이 아닌 비슷한 상황 비슷한 차량가격대 비슷한 크기와 비교를 하는게
    소비자에게 좀더 도움되는 리뷰 아닐까요?

    그냥 호기심끌어서 인지도 놓이려는 그런거 말고요.. 현기차 까더라도 좀 앞뒤 재보면서 까셨으면 합니다.

    • 거참 이상한 댓글이네요.

      현대차 트립컴퓨터 정확도가 떨어진다는 얘기하는데
      왜 BMW가 나오고, 페라리 얘기가 나옵니까.

      주제와 너무 동떨어진 댓글로 독자분들 시간을 낭비하게 되는 것 같아
      다른 분들께 죄송스러우니 앞으로 이런 글이 있으면
      메일이나 쪽지로 남겨주세요.

      그리고 제가 뭔가 틀렸다고 얘기하시려면 다른 사이트에서 본것을 가지고 얘기 마세요. 직접 해보고 얘기하시기 바랍니다. 그 사이트가 틀렸는지 제가 틀렸는지 어찌 압니까. 그런식으로 하면 양측 얘기가 무한반복 됩니다.

  • 2014.02.14 00:25 신고

    제가 말하고자 하는 바는..
    이블로그를 읽고 많은 독자들이 현대차가 뻥연비에 뻥트립으로 소비자를 우롱한다라고 생각할까봐 걱정이됩니다.
    그래서 다른블로그나 사이트에서 본 사항도 참고를 했고요.

    현대차 트립정확도가 떨어진다고 하시는데, 엔카라는 그래도 알려진 싸이트에서 내건 리뷰를 보고
    말씀드린것이고, 거기에 나온 BMW는 연비뿐만 아니라 킬로수 오차도 현대차에 비해 더 났기때문에
    거론한 것입니다.

    윗 어느분께서 말씀하신대로 트립연비는 당시의 운전환경에 많은 영향이 있다고 생각하고요..
    저같은 경우에서는 표시연비 대비 -1킬로 정도 하면 실제연비가 나오더군요..
    이런차이가 다른차에는 없을까요??? 그래도 현대차만의 문제라 생각하시나요??

    다른싸이트에서 본것을 가지고 얘기 말라는 말씀은.. 본인의 시승기 외에 다른 시승기는 볼 필요도 없다는 말씀이신지요.
    너무나 어처구니 없는 비교를 하셔서 다른 사람들이 오해를 하게 만드니 갑갑해서 댓글 답니다.
    이런다고 현대에서 저에게 표창장 줄것도 아니지만...

    직접 해보고 이야기 하시라는데.. 제가 소나타하이브리드 타고 댕기는 사람이니,
    필요하시면 제 연비표 보내드리겠습니다. 2개월간 누적연비 15.7킬로 나왔네요. 킬로수 5500킬로
    총주유량 350리터 기간 2013.12.12~2014.2.11일
    기존에 탔던 아반떼MD보다 연비가 2킬로는 더나오네요.. 동일한 주행패턴인데요.
    게다가 하이브리드는 겨울에 연비가 더 잘안나온다는데..
    2개월 밖에는 안됐지만, 쏘나타하이브리드 탈만한 차라는 것을 생각하네요.
    (혹 제가 쏘나타 하이브리드 중고차 값 떨어질까봐 이런다고 생각하시는지요... 뭐 그럴수도 있고요..)

    차를 사기전 쏘나타 하이브리드에 대한 정보를 얻고자 여러 시승기를 보다보니 기자님의 "뻥연비해부 페라리보다
    연비않좋은 쏘나타하이브리드 "를 보고 "야 쏘나타 하이브리드 쓰레기구나" 라는 생각을 잠깐하여
    차구입을 보류 했었죠..

    그다음 다른 시승기 비교기 를 보면서 최종구입을 결정했었고요.

    물론 다양한 비교가 필요하지만 산길에서의 페라리와의 연비 비교편은 정말 아니라고 생각됩니다.


    기자님은 공인이십니다. 기자님의 한마디 글한줄에 많은 사람들이 영향을 받지요.. 저처럼 개인이 한줄 쓰는
    것 하고는 비교할수 없는 파급력을 가지지요. (이블로그가 사적인 관심사를 표출하는 블로그라면 이표현은 사과드리고요)

    조금은 객관적인 시각으로 다른분들의 시승기도 한번 보시기 바랍니다.
    진짜 쏘나타 하이브리드가 그렇게 쓰레기 차인지..

    제가 한말씀이 거북스럽다면 제 댓글 모두 삭제 하시기 바랍니다.
    그래도 저는 상관없습니다.
    쏘나타 하이브리드 심하게 까시는 것 말고는, 기자님 블로그에서 좋은 소식 자동차에 대한 호기심 많이 풀고
    재밌게 보고 있습니다.
    어찌보면 기자님하고 이렇게 대화하는것도 저에게는 영광입니다. (절대절대 다른의미는 아닙니다. 글 그대로입니다.)

    ...
    이글 현대차 관계자가 보고 저한테 먼지떨이개 하나라도 줬으면 좋겠네요. ㅎ


    • 제가 '현대차 트립이 뻥연비'라고 적은게 아마 기분을 언짢게 했던것 같습니다. 그런데 현대차'만' 뻥연비가 아니라 자동차 회사들 대부분이 뻥연비를 내고 있었습니다. 특히 도요타 하이브리드시스템은 말도 안되는 수준의 '트립 뻥'이 있습니다.

      일단 저는 개인적으로 트립연비를 믿는 편이었습니다만 이번에 연비 비교를 하면서 잘 안맞는다는걸 알았습니다.

      일반적인 정속주행에는 어느정도는 맞습니다만 극단적인 운행상황에서는 굉장히 오차가 커집니다. 오차는 주로 +쪽 오차고 -쪽 오차가 나오는 경우는 거의 없었습니다.

      여기서 극단적인 운행상황이란 어떤 것인가를 보면 1) 가속페달을 거의 밟지 않고 아주 미세하게만 조작해서 극단적으로 연비를 높이려고 하는 경우, 이때는 분사되는 량이 제대로 측정이 안되기 때문인지 실제보다 너무나 높은 연비가 나와버립니다. 제가 23km/l를 냈지만 실제 주유를 해보면 절대 그런 연비는 나오지 않습니다.
      2) 너무 막히는 상황에서도 연비가 잘못 나옵니다. 도심에서 가다서다를 반복할때 엔진시동이 걸렸다 꺼졌다를 반복하는데 이 부분에서도 에러가 있습니다. 시동때 엔진으로 들어가는 연료가 제대로 계산이 안되는 것 같습니다.

      산길에서 쏘나타하이브리드와 페라리의 연비비교 부분은, 실제 하이브리드카의 기능은 일상적인 주행을 하는 소비자들을 위한 것이지 초고속주행이나 부하가 심한 도로를 달리는 사람들에게는 아무 도움이 안된다는 것을 보여주고자 한 것입니다. 자신에게 맞는 차를 선택하는 것이 중요하고, 차에 맞는 연비운전을 하는게 바람직하지 무턱대고 차를 바꾼대서 좋은게 아니라는 의미입니다. 꼭 쏘나타 하이브리드가 아니라 도요타 하이브리드차도 페라리와 비슷한 연비를 냈을겁니다.

      그런데 특이한 점은 쏘나타 하이브리드가 다른 하이브리드에 비해 빠른 속도로 배터리가 줄고, 연비 저하가 심하다는 점입니다. 아직 도요타 하이브리드에 비해 기술개발이 조금 부족하다고 봅니다. 하지만 현대가어차가 내달 제네바모터쇼에서 차세대 하이브리드 시스템을 선보인다고 하니 기대가 됩니다.

오늘은 기아차 K5하이브리드 시승행사가 있었습니다.


일산 킨텍스에서 통일동산까지 35.8km에 달하는 구간을 달리며 연비측정을 해봤습니다.



앞서 달리던 이세창 선수가 있기에.

꽁무니에 붙어서 슬립 스트림을 이용.


그 결과



그 결과값. 25.1km/l




오늘 참석한 기자 수십명 중 2등.

제가 미쳤나봐요.

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폭스바겐 제타를 시승했다. 다른 말이 필요없다. 이 차는 배터리, 모터 같은 복잡한 장치 없이 그저 디젤엔진만으로 달리는데도 연비가 22.2km/l다. 다른건 몰라도 연비만은 소위 '종결자'라 할만 하다.

기 아차 모닝이나 쉐보레 스파크 같은 경차는 말할 것도 없고, 같은 날 출시한 쏘나타 하이브리드나 기아차 K5 하이브리드(연비 21km/l)도 체면을 구기게 됐다. 국내 최고 연비를 자랑하는 폭스바겐 제타, 과연 어떤 차인지 확인하기 위해 시승에 나섰다.

   

◆ 연비가 그리 좋다니…달리기 성능은 어떨까

폭 스바겐 제타는 연비를 극대화한 제타 1.6 블루모션과 2.0리터 엔진으로 성능을 강화한 제타 TDI, 2가지 모델이 나온다. 2.0리터엔진을 갖춘 제타도 18.0km/l를 내지만 먼저 압도적인 연비를 자랑하는 1.6 블루모션을 시승하기로 했다.

   

차에 앉자 마자 가속페달을 끝까지 밟았다. 머리가 뒤로 꽤 젖혀진다. 거기서 끝나는게 아니라 끊김 없이 가속되는 느낌이 일품이다.
   

이 차를 시승하기 전에는 달리기 성능이 충분할지 걱정했다. 얼핏 봐도 외관이 파사트와 큰 차이 없어 보이는데 1.6리터 엔진을 얹는다는게 무모해 보일 정도였다. 하지만 신형 DSG는 이같은 우려를 일찌감치 뒤로 제쳤다. 눈깜짝 할 새 변속할 수 있는 변속기를 장착해 놓으니 1단의 기어비를 상당히 굉장히 낮출 수 있었고, 이를 이용해 치고 나가는 느낌이 탁월하다. 1단 기어는 출발하자 마자 1초도 안돼 변속되고 2단 3단으로 계속 바뀐다. 이런 변속 느낌은 듀얼클러치가 아니고선 맛볼 수 없는 짜릿한 것이다.

디젤엔진이라고 하는데 진동과 소음이 거의 느껴지지 않는다. 이 차에 장착된 디젤엔진의 단점이라면 가속할 때 "와앙~" 하고 고음으로 올라가는 가솔린 엔진의 사운드가 느껴지지 않는다는 점이다. 너무 조용하게 가속되는게 단점이라니 아이러니하다.

   

신 호대기에 멈춰섰는데 갑자기 엔진 시동이 꺼진다. 정차시 엔진이 자동으로 꺼지는 '스타트앤스톱(스톱앤고)' 기능이 작동한 것이다. 브레이크에서 발을 떼자 즉시 시동이 걸리는데, 이 과정이 굉장히 부드러워 이질감이 없다. 수년전부터 스타트앤스톱 기능을 장착해 온 폭스바겐 답게 기술이 많이 가다듬어진 듯 하다.

◆ 가속성능은 당연, 고르게 우수한 '능력자'

코 너에 들어서는데 느낌이 꽤 탄탄하다. 연비가 우수한 블루모션 모델인데도 17인치 휠을 장착한데다 서스펜션도 비교적 단단하게 만들어진 유럽형 모델이기 때문이라고 했다. 폭스바겐 골프가 통통 튀는 감각을 애써 즐겨야 하는 타입이었다면, 이 차는 여성들이 운전하는데도 전혀 부담이 없을 것 같이 여겨졌다.

선루프에 후방센서도 갖췄다. 악명높던 폭스바겐코리아의 내비게이션은 빠진게 차라리 다행이다. 오디오는 폭스바겐 특유의 것으로, 단순하지만 특별한 불만은 없다.

차 에서 내려 외관을 살펴보니, 전면부는 흡사 미래에나 등장할 만한 로보트의 얼굴을 보는 듯 하다. 후면은 최근 유행하는 아우디 A4와 약간 비슷해보인다. 특히 흰색차는 대각선에서 바라보면 A4와 혼동할 수 있다. 그렇다고는 해도 정확히 후면에서 보면 트렁크 라인이 A4처럼 떡 벌어진 느낌은 아니고 위아래로 높아 약간 불안하게 느껴지는 비례다. 이 트렁크는 무려 510리터다. 골프백 4개와 보스톤백 4개가 들어간다고 한다. 전반적으로 디자인은 굉장히 스타일리시하게 만들어졌다.

디젤엔진에 DSG, 어지간한 옵션을 모두 갖추고도 가격은 3190만원으로 수입차 치고는 가격대비 성능이 매우 우수한 편이다. 


 
 

◆ 믿을 수 있는 폭스바겐의 야심작

폭스바겐은 유럽 최대 자동차 메이커다. 신뢰성이 밑받침된 이 브랜드는 벤틀리 아우디 등을 거느리고 있는데다 지난해부터 시작된 포르쉐와의 합병으로 기업 이미지와 내놓는 차종 또한 강렬하게 변화됐다. 이제 실용성을 떠나 재미있는 차를 만들고 있는 셈이다.

제타 또한 이전 모델이 다소 심심한 느낌이었다면, 이번의 제타는 훨씬 진취적으로 밀고 나가는 느낌이다. 디자인이 젊은 층에게 호응을 얻을 만큼 개성있는데다 주행성능도 결코 부족함이 없었다.

   

스파르탄 식으로 마구 치고 나가겠다는 느낌은 아니지만 차분하게 밸런스가 잘 잡혔고, 모난 곳이 없는 차로 만들어졌다. 골프는 남성적이었다면 제타는 20~30대 운전을 편안하게 하기를 원하는 운전자, 혹은 일본차를 선호하는 여성들도 충분히 편안하게 운전할 수 있는 독일차라고 볼 수 있었다.
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요즘 한국지엠의 신차 발표회는 독특하다. 경쟁차종과의 비교자료를 내놓지 않아서다. 경쟁차종에 비해 앞서는 숫자(스펙)가 몇가지 없기 때문인 듯 하다. 그런데도 한국지엠의 관계자들은 자신만만하다. 차를 타보면 숫자를 능가하는 감성품질에 놀랄 것이라는 설명이다. 과연 이 차가 그리 자신할만한 차인지를 확인하기 위해 적극적으로 시승에 나섰다.

   


◆ 파워트레인, 실내…아쉬웠던 부분 모두 개선

기존 윈스톰은 가까운 지인이 몰고 있어서 여러차례 몰아봤다. 디자인도 깔끔하고 성능도 비교적 우수한데다 가격마저 저렴해 매력적인 차였다. 하지만 공회전에서 "캬르르르"하는 디젤 특유 사운드와 시대에 다소 뒤떨어진듯한 파워트레인 때문에 선뜻 추천하지 못해왔다. 하지만 신형 캡티바는 윈스톰의 플랫폼에 실내외 디자인과 파워트레인을 바꿨으니 생각을 바꿔야겠다.

차의 외관은 요즘의 GM차 패밀리룩이 느껴져 인상적이었다. 특히 전면부에서 시보레의 로고와 띠로 인해 위아래로 나뉘어진 그릴이 인상적이었다. 뒷모습은 기존 윈스톰을 떠올리게 하는데, 일부는 길에서 만나도 기존 윈스톰과 구별하지 못하는 경우도 있겠다.

   


실내에 들어서니 기존에 느꼈던 투박함이 사라지고 없었다. 곳곳의 세련된 느낌과 센터 콘솔의 수납공간이 인상적이다. 어떤 차와 겨뤄도 특별한 부족함을 찾기 어려울 정도로 깔끔하다.

엔진의 정숙성 또한 이전과 비교가 안될 정도로 조용해졌다.

이 차의 신형 2.2리터 디젤 엔진은 이제 184마력으로 올라섰다. 경쟁사의 2.2리터 엔진에 비해 약간은 뒤지는 수치지만 2.0리터 엔진에 비해선 약간 앞서는 수치다. 특히 조금 더 낮은 엔진 회전수에서 최대 출력이 나오도록 세팅돼 있어서 시내 구간에서 활용하는데 도움이 될 듯 했다.

한국지엠은 이 엔진이 강화된 유로 5기준을 만족시킨다고 했다. 당초 2.0리터 디젤 엔진도 생산할 계획이었지만, 이 엔진은 유로5 규정을 만족시키기 어려워 생산에 제외됐다는 후문이다.

꾸준한 주행을 하는 동안에도 부드러운 느낌이 계속된다. 6단으로 변속되면 엔진 회전수가 낮은 상태에서 잘 작동된다.

강하게 주행해보니…약간 아쉬움은 여전

급가속을 해서 시속 100km까지 속도를 올려보려는데, 어지간한 운전자라면 스트레스를 받을지도 모르겠다는 생각이 들었다. 가속페달을 밟았을 때 엔진 회전수만 올라가고 차량 속도는 크게 증가하지 않기 때문이다. 엔진이 헛도는 느낌, 즉 다시 말해 변속기 '직결감'이 부족한 느낌이다. 최신 자동변속기는 변속시 미끄러짐 장치(토크컨버터)를 통해 변속 충격을 없애고, 변속이 끝나면 즉시 토크컨버터 내 직결장치(록업클러치)를 작동시켜 직결감을 높이는데, 이 차의 경우 6단에서는 몰라도 중간 기어에서 록업이 거의 느껴지지 않았다.

   


급브레이킹이나 코너에서 차가 약간 출렁이는 느낌은 기존 윈스톰과 큰 차이가 없다. 하지만 서스펜션이 부드럽기 때문에 장거리 크루징을 할 때 도움이 될 수 있겠다.

브레이크 페달은 약간 밟았을 때 유격이 있고, 조금 더 밟으면 딱딱해서 힘이 필요했다. 두번 연속해 밟으면 즉시 딱딱해져 차가 잘 서지 않을 듯 했다. 차체 크기에 비해 브레이크 배력장치(브레이크마스터실린더)의 용량이 부족하기 때문인 듯 했다.

   


◆ 색다른 상품성…취향의 차이

시보레가 야심차게 내놓은 SUV지만, 파워트레인을 비롯해 각 부문 스펙에서 아쉬운 부분이 없지 않다.

특히 가격이 쏘렌토R이나 싼타페 등 경쟁모델에 비해 비싸다는 점도 아쉬운 점이다. 스포티지나 투싼ix, 코란도C등의 소형 SUV들까지 크기를 조금씩 키워 경쟁상대로 올라선 점도 부담스럽다.

하지만 최근엔 경쟁모델들이 지나치게 스포티함을 강조한 나머지 기존 소비자들로부터 불만을 사는 경우도 있었다. 평생 한번도 거칠게 달릴 일이 없는데, 왜 굳이 단단한 서스펜션과 딱딱한 시트에 앉아야 하느냐는 불평이다.

6명의 가족을 태우는 운전자라면 편안한 주행 능력과 조용하고 넉넉한 실내, 거기에 충분한 안전장비까지 갖춰진 차가 그만일지 모른다. 시보레 캡티바는 스포티한 오너 드라이버를 위한 차라기 보다 가족을 먼저 생각한 차인듯 했다.


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Comment +8

  • 신동교 2011.04.06 15:59 신고

    완전 예리한 시승기 잘봤습니다.. 마지막 동영상은 이해를 돕는데 한몫 톡톡!

  • peis 2011.04.06 16:41 신고

    오호.. 이런 것이 있었군요. 흠.. 어찌보면 치명적인 부분일수도..

  • 잘 봤습니다 2011.04.06 17:24 신고

    보닛 부분은 정말 좀 뜬금없네요 ㅎㅎ
    출시전부터 전시되어있길래 보니 실내는 정말 좋아진 것 같더군요. 근데 아직 파워트레인 면에서의 문제가 좀 있어보이네요
    차종 불문하고 쉐보레의 변속기가 말썽인 듯 싶은데 조속한 조치가 좀 있었으면 좋겠네요

  • 성용 2011.04.06 19:17 신고

    개인적으론 시보레 올란도가 더 궁금.
    올란도 포스팅 좀 부탁!

    올란도 출시하자 마자 캡티바 출시한것도 궁금
    서로 타켓이 다르다는 얘긴건가? 흠흠

  • 동영상은 한국지엠의 요청으로 삭제했습니다. 혹시 오해 있으실까봐 미리 적습니다.

    티끌하나 부끄럼 없지만, 한쪽으로 치우쳐진 영상이라는 지적에 일단 삭제하기로 결정 했습니다.

    장점과 단점의 밸런스를 모두 갖춘 영상으로 만들어서 조만간 다시 올리도록 하겠습니다.

  • 자꾸뚜 2011.04.09 00:22 신고

    기대가 많았던만큼 실망도 크네요.
    예상범위를 훨씬 벗어난 가격도 가격이지만 보닛과 변속기 문제는 좀 황당하네요.
    GM은 한국에서 시장점유율을 높일 생각이 전혀 없어보이는군요.
    일반 수입차들처럼 마진이나 많이 남겨먹겠다는 정책을 세운듯 합니다.
    해외에서도 판매될 차량 아닌가요? 혹시 현기차처럼 내수와 수출에 차이를 두는건 아닐지... -_-+
    어떻게 현기차의 못된것만 배운듯해서 씁쓸합니다.
    국내만의 문제가 아닐텐데 앞으로 어떻게 문제를 개선할지 두고봐야겠습니다.

  • 안타까움 2011.04.09 00:24 신고

    역시... 영상은 지워졌군요... p에서 주차센서의 작동, 본넷의 출렁거림... 토크컨버터의 문제야 편집의 마술이라고 해도 이 두가지는 삭제할만한 것이 아닌데요? 역시 기업이란.... ㅉㅉㅉ

  • 동영상이보고 싶었어요. 삭제되었다 네요. 매우 유감이지만 어쩔 수 없군요.

골프 1.4 TSI를 시승했습니다.

세상에는 정말 다양한 차들이 있습니다.

엄청나게 강력한 차도 있죠. 편안하고 안락한 차도 있구요. 때로는 세상이 이렇게 빨리 변하는 줄도 모르고 느긋하게 10년전 성능을 들이미는 차... 등등. 다들 나름대로 특징이 있습니다.

오늘 시승한 폭스바겐 1.4 TSI에 떠오르는 느낌을 하나 정해보자면, '정말이지 아름다운 차'였습니다. 진심으로요.


독자분도 지금 한번, 본인이 생각하기에 '아름답다'고 생각하는 사람(여성?)을 떠올려보세요.

아마 그 분은 절대로 지나치게 야하거나, 지나치게 애교가 많거나, 화장이 진한 사람은 아닐 겁니다.

또 지나치게 많이 먹거나 거칠거나, 너무 성급하거나 혹은 반대로 늘어져 축 쳐져 있거나, 신경질적이지도 않겠죠.

분명히 아름답다고 말할 사람은 충분히 발랄하고, 일을 척척 해내고, 똑똑 하면서도, 성실하고, 부드럽고, 상냥할겁니다.

무엇보다 언제봐도 쉽게 질리지 않을 아름다운 외모도 갖췄어야 할겁니다.

낮에는 착하고, 똑똑하고, 정숙하지만 밤에는 또 나만을 위해 화끈하게 불타오르고, 황홀하게 일탈하는 면이 있어야 진정한 아름다운 여성이라 하겠죠.

폭스바겐 골프 1.4 TSI는 그런 차라고 느껴졌습니다.

아래는 조금 전에 집앞에서 잠시 시승해 본 영상입니다. (연출된 장면이니 따라하지 마세요)



█ 외모, 내면... 어느것 하나 불만이 없다


주차장에 서 있는 골프를 보니, 첫 인상은 "엇 의외로 제법 예쁜데" 라고 생각됩니다. 사실 람보르기니 같은 초특급 섹시 디자인이 아닌 이상, 요즘 그 괴상하게 베베 꼬인 디자인들 보다는 단정한 디자인이 훨씬 예쁩니다. 여성에 비유하자면 기본이 예쁜 맨 얼굴에 붉은 립스틱과 마스카라만 살짝 바른 듯 한데, 본디 예쁘지도 않은 얼굴에다 최근 성형에 실패해서 부자연스러운 눈코입을 갖고 있는 여성들 틈에서 더욱 빛을 발하고 있는 셈이죠.

차에 들어서서 보면 어떤 부분을 봐도 대강 만든 부분이 없습니다.

가죽과 직물이 부분적으로 섞인 시트였는데, 일본과 국산차들과 달리 시트 등받이는 열심히 돌려서 조정해야 합니다. 그런데 시트의 단단함이나 형상이 너무너무 우수합니다. 몸에 꼬오오오옥 맞습니다. 등받이와 헤드레스트에서 느껴지는 착 들어맞는 느낌은... 오우.. 이걸 대체 누가 설계한건지, 과장을 더하면 마치 포르쉐 시트에 앉은 느낌입니다. 잘 잡아줍니다. 어설픈 가죽시트보다 이 차의 가죽+직물이 백배 낫습니다.

참고로 돌리는 등받이는 더 정확한 각도로 조정이 되는데다, 달리면서 조금씩 세밀하게 조정 할 수 있어서 좋습니다. 우리나라처럼 당겨서 젖혀지는 등받이는 주행중 당기면 넘어가서 큰일날 수도 있죠. 그래서 독일차들은 돌리는 방식을 많이 씁니다.

이 차에는 내장 내비게이션은 없지만, 수입차들 대부분은 내비게이션이 거지같아서 차라리 없는게 낫습니다. 유리창에 붙이거나 매립형을 사다가 붙이는게 낫습니다.

뒷좌석은 넉넉하다고는 할 수 없지만 옹색하지는 않은 공간입니다. 머리나 무릎이 닿지 않으니 결코 부족하다고 할 수 없습니다. 하지만 등받이가 약간 곧게 서있는 점은 좀 아쉽습니다.

아 얘기가 길어지네요. 조금만 쓰고 잘 생각이었는데.



█ 발랄한 주행. 실망하지 않는다. 결코.


골프 1.4TSI는 가솔린 1.4리터 엔진입니다. 여기에 터보와 슈퍼차저를 달았죠.

유럽 가솔린 엔진은 미국에 수출되는 버전이 아닌 이상 쿼터(Quota) 제한이 있기 때문에 국내서 많이 팔 수는 없습니다. 그러니 폭스바겐은 이 차를 그리 많이 팔 생각이 아닙니다.

그래서 별로 광고도 홍보도 하지 않습니다. 심지어 신차발표나 그 흔한 포토세션도 안했습니다. 그냥 보도자료 하나 보내고, 뉴스와 입소문으로만 팔아본다는거죠. 폭스바겐은 골프 GTI도 이런 식으로 팔겠다고 합니다. 너무 많이 팔리면 곤란하니까요.

어쨌건, 이 엔진은 160마력을 냅니다. 최대 출력은 2.0리터 노말 가솔린엔진, 토크는 2.0리터 터보 디젤엔진과 비슷한 수준이죠.

그런데, 지금 밟는다는 신호를 주면 결코 실망 시키지 않고 내가 예상한 것보다 언제나 조금씩 더 강력하게 달려나갑니다.

차체가 더 가볍고, 최대 토크가 생각보다 조금씩 더 빨리 터져주니 그렇습니다.

코너링은 진짜 느낌이 이상합니다.

밀려 나고, 차가 타이어 소리를 내면서 조금씩 받쳐주고, 이런 느낌이 있어야 한계치를 알고 밀어 붙일텐데, 핸들을 꺾는대로 그대로 따라오니 좀 이상합니다. 예리하다고까지는 할 수 없지만, 원하는 코스를 벗어나지는 않는거죠.


그런데 연비도 전혀 아쉽지 않습니다. 가속 페달을 끝까지 밟아보세요. (전문용어로, "꾹 지져 주세요") 어지간히 달렸다 싶은데, 평균 연비를 10km/l이하로 만들 수가 없습니다. 조금만 쉬면 연비가 마구 올라가 버려서 낮춰지지가 않아요.

후배 김상영 기자는 이 차를 타고, "연비 생각 않고 그냥 출근했는데 연비가 18km/l가 나왔다"면서 놀라워 했습니다.

어째서 이 차 연비를 14.?km/l 밖에 못받아 냈는지, 폭스바겐코리아가 참 답답합니다.

█ 살만한가? 분명 그렇다

제 주제에 감히 점수를 한번 매겨봅니다.

동력성능: ★★★★★ - 가격대비 동력성능은 최고. 1.4리터임을 잊게하는 초반 토크와 DSG의 결합이 탁월,
코너링: ★★★★ - 아쉬움이 없지는 않으나, 전륜구동이라는 한계를 그래도 우수하게 극복
브레이킹: ★★★★ - 괜찮은 편이지만, BMW나 아우디 만큼은 아니다. 가끔 엔진 진동이 패달에 전달된다.
주차, 회전: ★★★★★ - 후륜구동과 맞먹는 회전 반경. 유턴이 즐겁다. 주차와 출차에서도 탁월한 효과를 보인다. 전후방 센서가 모두 있는 점도 매력적.
연비: ★★★★☆ - 가솔린에서는 최고. 디젤과 맞먹지만, 디젤이 더 싸니까. 별은 네개만.
전자장비: ★★★ - 실내 전자장비는 보잘것 없다. 운전석 시트도 수동이고 내비게이션도 없으니 뭐. 하지만 차에 그런건 데코레이션 정도. 무시할 만 하다. 레인센서와 자동램프 등의 기능은 갖췄다. 오디오는 간신히 나쁘지는 않은 정도.
승차감,사운드: ★★★★ - 승차감은 단단하고, 사운드는 으르렁 대는 편이다. 이 차가 추구하는 승차감과 사운드가 구현됐다.
뒷좌석 승객 프랜들리: ★★★ - 골프 답게 뒷좌석은 푸대접. 부족하진 않지만
외관: ★★★☆ - 이 멋진차를 알아봐주는 사람들이야 있겠지만, 솔직히 누구나 좋아할 얼굴은 아니다. 당신이 공들이고 있는 여자도 골프를 좋아하는지 알아보고 장만해도 늦지 않다. 나는? 대만족.

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  • 홍길동 2011.03.11 10:44 신고

    이런차.......
    현기차는 안만드는가 못만드는가....
    이런 주제로 한번 다뤄주시길....

    • 좋은 의견이시네요. 현대차가 당장은 못 만들기도 하겠지만, 안만들고 있기도 한 것 같습니다.

      시대를 리드하는데는 막대한 비용과 실패 부담이 따르지만, 2위는 훨씬 수월하지요. 그래서 현대기아차가 지금은 2위 전략으로 달리고 있는게 분명한데요.

      문제는 소비자는 한가지 차만 산다는겁니다. "아유 많이 따라왔구나" 하면서 "지금은 별로지만 조만간 올라설 수 있으니 너희차 사주마" 하는 소비자는 없죠. 세계 1위를 목표로하고, 또 달성 해야만 현대기아차의 미래도 있을겁니다.

  • GTD는 시승해보고 살~짝은 실망스러웠는데...
    요놈은 어떨지 기대됩니다. 사무실 앞 전시장에 가봐야겠네요. ^^

  • 골프최고 2011.03.11 19:16 신고

    정말 골프는 구매욕을 자극하는 차네요
    그런데 연출된 화면이라뇨..
    일반 도로에서 난폭운전하시면서 따라하지 말라니
    내가 하면 로맨스 남이하면 불륜인건감...

  • yunmani 2011.03.13 19:09 신고

    글을 읽고 있는 내내.. 주먹을 꾸욱 쥐었다 폈다 하면서 봤습니다.
    너무너무 갖고 싶은 차입니다. 평생 친구로 우정을 맺고 싶을 정도로..
    으아.. 침 나옵니다.
    제 개인적으론 매력적인 외관 스타일링과 더불어
    가격대비 엄청난(??) 구동능력까지...
    정말이지 너무 매력적인 녀석입니다.

국내에서 '럭셔리카'를 꼽자면 단연 그랜저가 떠오른다. 상급 모델로 제네시스나 에쿠스가 있지만, 1986년부터 25년을 이어온 역사로 인해 그랜저야 말로 '한국 럭셔리카의 대명사'가 돼 있다.

'럭셔리카의 대명사' 현대차 그랜저를 18일, 김해공항에서 거제도까지 시승했다.

그랜저 뒷모양은 많은 차를 떠올리게 한다. 기아 K5, GM대우 토스카, 재규어XF, 마세라티 콰트로 포르테 등이 떠오른다.


█'럭셔리'의 의미, 더 이상 '쇼퍼드리븐' 아니다

90년대만 해도 국내선 '럭셔리카'는 뒷좌석 사장님을 위한 차로 여겼다. 초기 그랜저는 푹신한 시트 뒷좌석에 앉아 운전수(쇼퍼)가 운전하는 것을 즐기는 차, 즉 쇼퍼드리븐카라 불릴만 했다.

이전에 비해 넓어진 전폭과 낮아진 전고로 인해 차체가 안정감있게 느껴진다.


하지만 이번 그랜저의 외관을 보면 과격한 눈매와 강인한 그릴이 인상적이다. 측면에서 후면으로 이어지는 옆면의 라인도 날카로워 스포티한 느낌이 든다. 자칫 지루해 보일 수 있는 럭셔리카 세그먼트에 다소 충격적인 이미지를 던졌다. 스포티하면서도 호화스러워 럭셔리카의 새로운 방향을 제시하는 듯 했다.

버튼이 많다. 직관적이라는 의견과, 복잡하다는 의견이 엇갈린다. 오디오 스위치는 잘못 누르기 쉬운 곳에 있다.


이번에도 현대차는 메르데세스-벤츠 CLS 등 4도어 쿠페를 연상케 하는 천장 곡선을 제시했다. 천장과 뒷유리가 마치 스포츠쿠페처럼 비스듬히 굽어 내려오면서 곡선을 이룬다.

달리는 그랜저 뒤로 거가대교가 보인다.


이번 그랜저 디자인은 한국과 미국 디자인연구소 공동작업의 산물이다. 한국인들의 디자인 능력에 대해 자부심을 느낄만도 하다.

시트 조절레버는 문에 붙어있다. 머리 는 조절되지 않는다.


█ 엔진은 더 강력하고, 연비는 더 우수

엔진 시동이 걸려있었지만, 실내는 정적만 흘렀다. 소리나 진동으로는 엔진 시동이 걸렸는지 알 수 없었다.

시승차는 6기통 3.0리터 직분사 엔진이 장착돼 있었다. 직분사 엔진은 다소 소음이 있는 것으로 알려져 있지만 저속주행시는 엔진음을 거의 들을 수 없었다.

주차시 가이드가 나와 편리하다. 일렬주차의 경우는 자동으로 운전대를 돌려주는 기능이 있다.


가속 페달을 끝까지 밟으니, 가벼운 휠스핀이 일어나면서 기분 좋은 가속이 일어난다. 다만 변속기 세팅이 부드러운 주행에 맞춰져 있는데다 최대 토크가 5300RPM에서 나오기 때문에  가속할 때는 기어노브를 메뉴얼 모드로 옮겨놓고 변속하는게 바람직하다.

헤드램프 안쪽으로 LED를 이용한 캐릭터 라인이 나타난다.


RPM을 올려가면서 주행할 때, 치고 나가는 느낌이 매력적이다. 속도가 120km/h 쯤 되었나하고  계기반을 보니 바늘은 이미 시속 200km를 가리키고 있었다. 고속에서도 속도감이 적게 느껴진다는 것은 이 차의 탁월한 장점이지만, 일부 운전자는 혹시 가속이 더디다는 느낌을 받을지도 모르겠다.

푸른색 무드 등이 채택됐다. 메르세데스-벤츠 등은 노란색을 채택해 좀 더 따뜻한 느낌이다.


3.0리터 엔진은 최고 출력 270마력, 최대 토크 31.6kg·m를 낸다. 출력은 이전 그랜저 3.8리터(283마력)이나 기아 K7 3.5리터(290마력)에 비해선 약간 적다. 하지만, 이전 그랜저의 3.3리터 엔진(260마력)에 비해선 월등히 우수하고 연비도 11.6km/ℓ를 달성했다.

실내는 꽤 넓은 편이다. 독수리가 날아 오르는 날개를 형상화 했다고 현대차 측은 밝혔다.


█ 첨단 기능 탁월 "페달을 밟든 말든 나는 달리고 선다"

고속도로에서 핸들에 있는 버튼을 누르고, 속도를 150km로 설정하니 차가 마구 가속되기 시작했다. 앞차가 갑자기 끼어들자 차가 스스로 속도를 줄였다. 톨게이트에서 앞차가 멈춰서자 스스로 따라 멈추기도 했다. 가속페달을 살짝 건드리니 다시 출발했다. 고속도로는 물론, 가다서다를 반복하는 도심구간에서도 이 기능을 켜놓으면 운전 환경이 무척 편리해질 듯 했다.

운전의 느낌은 우수하지만, 독일산 수입차의 안정감까지는 아니다.


이 차에는 국산차 처음으로 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤 기능을 내장했다. 스마트크루즈컨트롤이란 앞차와의 차간 거리와 최고속도를 설정하면 스스로 가속하고, 감속까지 도맡아 하는 기능이다.

신형 그랜저의 판매 가격은 2.4리터급이 3112만원 3.0리터급이 3424만원~3901만원이다.

경쟁모델인 기아 K7이 2840만원~4130만원인것에 비해 이례적으로 더 저렴한 셈이다. GM대우 알페온의 가격은 3040~3480만원이다.

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Comment +3

  • me 2011.01.23 17:06 신고

    독일산 수입차의 안정감까지는 아니다,,,,,
    독일산 수입차 보다 좋은 점도 올려주시고,,,,,,
    그리고,,,
    오디오 스위치는 잘 못 누르기 쉬운 곳에 있다는 말씀은 어떤 말씀이신지,,,,

  • Papageno 2011.01.23 18:39 신고

    현대차가 인테리어에 플라스틱에 은색 페인트 뿌리는건 에러라고 생각합니다.
    차라리 아무것도 란 뿌리고 플라스틱을 쓰던가 알루마늄을 대던가 하지 도요다나 현대차에 앉으면 일부러 작정하고 싼티나게 하려고 한다는 생각이 들 정도였스니다.
    자동차의 안전이나 퍼포먼스는 둘째치고 실내 재질이나 조명은 정말 고민을 많이 해야할 부분인데 말입니다.
    큰 비용 안들이고 가치를 올릴 수 있는것을 못하는것 같아서 안타깝습니다.

  • 네발짐승 2011.01.24 08:57 신고

    김기자님 블롸그엔 국산차 시승이 많아서 좋습니다.^^
    K5 사셨는지용??