렉서스의 최고급차인 LS430의 새 모델, LS460L을 시승했다.
기존 렉서스 LS430에 비해 배기량은 불과 300cc 높아졌을 뿐인데, 마력은 285마력에서 380마력으로 100마력 가까이 늘었다.
크게 변한 부분은 그 뿐 아니다.
1억1100만원이었던 LS430L의 가격은 5천만원이나 뛰어 1억 6천만원이 되었다.
1억 6천만원이면 국내에 들어온 일본차중 가장 비쌀 뿐 아니라 4.5리터 에쿠스를 두대 사고 남을 돈이며, 심지어 메르세데스 벤츠 S350L을 살 수도 있는 돈이다.
모든 면에서 놀랄만한 변화를 보여주는 LS460L, 그 느낌이 어떤지 시승해 봤다.
외관
이 차는 전반적으로 날렵한 스타일이라서 얼핏 봐서는 차량 크기를 가늠하기 어렵다. ES350과 비슷하다는 느낌도 든다.
그러나 실제 LS460 L모델의 길이는 무려 5.2미터로 메르세데스벤츠 S클래스(5.0미터)보다 길고 S클래스 L모델보다 약간 짧은 초대형차다.
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폭은 메르세데스벤츠 S클래스에 비해 4mm 넓게 만들어 수치상 조금이나마 우위에 설 수 있도록 했다.
헤드라이트 디자인이 독특한데, 반사판이 없는 프로젝션 HID램프에 크리어타입 대형 커버로 깔끔한 느낌이 들도록 했다.
헤드라이트 내의 미등이 렉서스의 L로고를 연상시키는 형태로 나타난다.
뒷좌석
뒷좌석에 앉으니 무릎 앞 공간이 넉넉해 다리를 꼬고 앉아도 불편이 없다.
뒷좌석 소파는 앞좌석과 달리 가죽에 주름이 잡혀 있어 등받이 쿠션이 푹신하다는 것을 시각적으로도 느낄 수 있다.
뒷 좌석 가운데 커다란 센터 콘솔이 자리하고 있는데 이 콘솔은 젖혀지지 않는 고정식이라서 쉽사리 넘어갈 수 없다. 따라서 운전석 뒷좌석에 앉으려면 차도쪽 문을 열고 들어가야 한다.
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고정식인 센터 콘솔에는 DVD플레이어와 음료를 차게 보관할 수 있는 쿨링박스 등 전자장비가 내장 되어있다. 또한 시트나 오디오의 다양한 기능을 조작할 수 있는 버튼들도 내장했다.
일반적으로 체어맨석 이라고 불리는 조수석 뒷자리를 오토만(ottoman)이라고 하여 다양한 기능을 제공했는데, 버튼 하나만 누르니 조수석 의자가 앞으로 밀리면서 헤드레스트가 전면으로 숙여졌으며, 오토만의 다리 받침대가 세워지고 시트가 뒤로 뉘여지는 등 일련의 작업이 동시에 이뤄졌다.
그러나 다리받침대를 세웠을 때 앞 좌석 뒷 시트에 발이 닿아 제대로 뻗기 어렵다는 점은 아쉬웠다.
등받이는 뒤로 40도 정도 기울어지는데, 승용차 뒷좌석으로서는 대단한 수준이지만, 항공기 비즈니스 클래스 수준이라고 말하는 것은 과장이다.
문을 열었을 때 눕혀진 시트가 저절로 세워지는 기능이 없다. 시트를 세우는 버튼은 운전석에도 있어서 운전 기사가 세워주도록 되어 있다.
천정에는 볼록 튀어나온 반구형 플라스틱 돌기가 있는데, 이 돌기는 각 부위의 온도를 측정하는 적외선 센서다.
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이 센서는 차의 5곳에 숨겨져 승객의 체온과 각 부위의 온도를 측정하여 어떤 부위에 어느 정도 온도의 바람을 보내야 할 지 결정한다.
승객이 타고 있는 4군데의 온도를 다르게 설정할 수 있으며 각 부위에는 5개씩의 에어덕트가 있어 총 무려 20개의 덕트가 내장 되어있다.
오디오는 섬세한 음향 위주의 마크레빈슨 제품을 채택했는데, 차에 내장된 스피커도 무려 19개로 마이바흐를 제외하면 현존 양산차중 가장 많다.
뒷 좌석 마사지 기능은 양산차중 가장 뛰어난 수준으로, 일반적인 승용차의 간이 안마 기능이 아니라 가정용 안마의자를 차 안에 옮겨놓은 듯 하다.
지압(Shiatsu), 스트레치 등 프로그램 모드를 선택하거나 메뉴얼 모드로 허리나 어깨를 눌러주도록 할 수 있다. 바이브 버튼을 누르면 각 부분을 누르는 동시에 두들기는 효과를 줄 수 있다.
이 차는 뒷좌석에 많은 공간을 할애한 나머지 트렁크가 놀랄만큼 좁다.
준중형차를 포함해 최근 출시된 차 중 가장 좁게 느껴진다.
또 뒷좌석 폴딩 기능이나 스키 스루 등 짐을 싣는 기능은 전혀 없으며, 뒷좌석 가운데의 센터콘솔로 인해 긴 스키나 보드는 뒷좌석에 싣기도 곤란하다.
운전석
품위있는 뒷좌석에 비해 운전석은 다른 렉서스 모델 보다 크게 나아지지 않았다.
대시보드에 보이는 렉서스 특유의 플라스틱 질감도 그대로이고, 우드트림이나 컵홀더도 변함없다.
우드 트림 핸들에 열선이 내장된 것은 좋지만 직경이 넓은 편이라 약간 부담스럽다.
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시트나 히터의 열선이 지나치게 뜨거운 것은 아닌가 걱정된다. 열선기능과 통풍기능을 갖췄지만, 열선과 동시에 바람이 나오게 할수는 없다.
운전석의 좌석은 썩 편안하게 조정되지 않는다. 버킷시트도 아닌데다 조정을 해도 허리부분이 공중에 뜨는 기분이랄까.
다리가 조금 긴 경우 무릎이 핸들 아래로 이어진 플라스틱 판넬에 닿는다.
후진시 화면에 후방카메라를 보여주지만, 차량의 진행 경로를 보여주는 기능이 없어 아쉽다.
악셀, 브레이크, 핸들 조작에 대해 동작이 민감해 점잖게 운전하기가 어렵다. 운전 실력을 과장해서 보여주는 느낌으로, 오너 드라이버용 차는 아니다.
뒷좌석에서 천정에 위치한 AV 화면을 펼치면 운전석의 룸미러를 정확히 가리게 되지만, 운전석에서 '감히' 접어 넣는 기능이 없다.
주행성능
차가 평상시에 매우 조용하지만, 엑셀을 거칠게 밟으면 엔진소리가 메르세데스벤츠 S600 같이 크르렁 거린다. 일부러 그렇게 튜닝한 것이다.
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이 차의 엔진은 직분사식과 일반 흡기엔진의 중간적인 것으로 연료분사장치가 엔진 실린더에도 있고, 흡기 포트에도 존재하여 더욱 효과적으로 연료 분사시기를 조절할 수 있도록 했다.
이로 인해 더욱 효과적이고 고른 토크, 뛰어난 연비를 가질 수 있게 되었으며, 동급 최고 수준인 380마력에 51kg·m으로 강력한 힘을 갖게 되었다.
엔진의 음은 매우 정밀하게 가다듬은 형태로, 렉서스 공장에서는 심지어 청진기까지 동원하여 이음을 잡아낸다.
엔진의 힘만으로 보면 휠스핀이 일어날법도 한데, 차체제어장치를 통해 초기 가속시 경쾌하면서도 부드럽게 발진하는 감각을 만들었다.
서스펜션은 스포츠-일반-컴포트 모드 중에서 강도를 조정할 수 있는데, 스포츠로 해두어도 차가 꽤 출렁여 뒷좌석에 앉으면 멀미를 할 수도 있다.
후륜구동이지만 주행 특성은 눈에 띄는 언더스티어인데다 서스펜션이 부드러워 코너를 돌아나가는 느낌이 조금 불안하다. 타이어가 조금 더 광폭이었다면 안정감이 느껴질 수 있을지 모른다. 일본에는 19인치를 사용한 버전S모델이 나오고 있지만 국내에는 도입되지 않았다.
버튼을 누르면 차체를 2cm정도 높일 수도 있는데, 범위가 작아 실제 변화를 느끼기 어렵다.
트랜스미션은 세계 최초로 8단을 적용해 연비향상과 발진 가속력을 높였다.
그렇다고 일일히 7번 이나 기어를 변속하는 것은 아니고 1-3-5-8 식으로 필요에 따라 건너 뛰며 변속된다.
기존 6단계에 비해 8단계를 두는 것은 순간 순간에 연비와 가속력을 만족시키는 보다 적절한 기어비를 선택할 수 있게 한다는 의미다.
총평
요즘 유행하는 '프리미엄 세단'이라는 것에는 여러가지 정의가 있을 수 있지만, 무엇보다 비싼 돈을 치른 소비자를 감동 시켜야 프리미엄이라 할 수 있을 것이다.
예를 들어 메르세데스는 독특한 주행감각, BMW는 핸들링, 아우디는 주행 안정성에 있어서 발군의 실력을 보여 감동적인 수준에 이르렀다.
프리미엄 세단이라면 물론 빠르게 달리는 실력이나 코너링 솜씨도 뒤지지 않아야 한다. 차를 몰면서 '굉장한데'라든가 '저 차보다 빠르다'는 느낌이 들면 그 또한 감동적일 것이다.
렉서스는 전반적으로 엔진도 좋고 트랜스미션도 좋다. 실내도 럭셔리하고 꼼꼼하다.
그러나 렉서스에서 아직 감동적인 수준의 핸들링이나 주행감각을 기대하기는 어렵다.
블라인드 테스트를 하면 메르세데스벤츠보다 좋은 성적을 거둘지도 모른다. 그러나 소비자들은 대부분 블라인드가 아니기 때문에 같은 값이면 렉서스를 선택할 이유가 없지 않을까.