아반떼 시승해보니…의외의 성능에 놀랐다

신형 아반떼의 ‘타는 맛’은 한마디로 말해 의외였다.

브레이크나 가속에서 느껴지는 단단한 느낌,  고속 코너링 등으로 하중이 크게 걸리는 때의 몸놀림을 보면 본격적인 수준까지는 아니어도 스포츠카라는 인상까지 느낄 정도다.

그러면서도 저속에서는 거짓말 같이 노면의 잔충격을 충분히 흡수하는 양면성을 지녔다. 이같은 면을 모두 만족시킨 것은 새로운 차체의 강성이 이전에 비해 월등히 높아진 덕분이다. 단단한 주행감각을 만들기 위해 단순히 서스펜션 강도만 높인 것이 아니라, 차체가 든든하게 받쳐줄 수 있도록 비틀림 강성과 서스펜션 구조를 개선한 듯 했다.

디자인과 공간의 승리

아반떼의 신형 플랫폼은 한눈에 봐도 커다랗고 날렵해 보인다. 오버행을 줄이는 등 스포티한 디자인으로 인해 외관상으론 경쟁모델에 비해 다소 짧지만 결코 작아보이지 않는다.

운전석에 앉아보니 여러 내장재들의 질감과 짜임새가 가장 놀라웠다. 어느 부분도 허술한 부위를 찾기 힘들다. 천장은 직물로 감쌌지만 필러(기둥) 등 손이 닿는 부위는 직물과 구분이 어려운 정도로 정교한 플라스틱으로 대체 돼 있다. 원가를 절감하는 동시에 오염도 막을 수 있도록 치밀하게 설계된 것이다.

뒷좌석에 앉아보니 의외로 등받이가 뒤로 많이 눕혀져 있어 이전 아반떼에 비해 훨씬 편하다. 신형 아반떼는 천장 높이가 다소 낮아졌기 때문에 뒷좌석을 뒤로 약간 눕혀 머리 공간이 충분히 나오도록 배려한듯 했다. 그래도 무릎공간이 넉넉한 편이어서 실내에서 보면 준중형이라는 느낌이 들지 않는다. 축거가 2700mm로 이전에 비해 크게 늘었고, 신형 쏘나타와 비교해도 95mm 짧을 뿐이니 그리 좁은 차가 아닌데다 뒷좌석을 최대한 뒤로 밀고 방석높이(힙포인트)를 낮춰 실내 공간을 최적화 했기 때문이다.

좌우 좌석 가운데 센터 터널도 거의 없다시피 하기 때문에 가운데 앉아도 다리쪽에는 불편함이 없다. 다만 머리공간이 그리 충분하지 않은 점은 아쉽다.

주행성능 놀라워

진동소음(NVH)을 테스트하기 위해 다양한 노면을 달려보았지만 풍절음이나 노면소음에서 별다른 문제를 찾기가 어려웠다. 특히 시속 160km로 달리는 중에도 풍절음을 느끼기 어려워 속도감이 크게 느껴지지 않았다. 다만 GDI엔진 특성상 급가속시 엔진소음은 경쟁모델에 비해 약간 높게 느껴졌다.

운전대를 움직여보면 독일 소형차의 날카로운 느낌은 아니다. 국내 대다수 운전자들의 특성상 운전대가 지나치게 민감해 운전에 몰두해야 하는 것보다, 운전중 하품을 하거나 한손으로 운전해도 별다른 문제가 되지 않도록 세팅한 것으로 보인다. 운전대가 부드럽지만 고속으로 코너에 들어섰을때, 처음 잡은 핸들의 각도에 따라 꾸준한 궤적을 그리는 모습은 일품이다.

부드러운 운전대는 편안한 운전감각을 주지만, 고속으로 주행할 때는 반대로 그로 인해 불안한 느낌이 든다. 노면상황을 운전대로 느끼기 어렵기 때문이다. 운전대가 위아래로만 조정되고 앞뒤로는 조정되지 않아 일부 운전자들은 불편하게 느낄 수 있을 것 같다. 또 운전석 높이가 약간만 더 낮춰질 수 있으면 좋았겠다는 아쉬움이 생겼다. 최근 기아 K5 처럼 운전석 높이가 낮으면 키가 큰 운전자도 머리공간이 여유로워지고 핸들 위치도 조금 더 몸에 맞출 수 있게 된다.

1.6 리터라고는 믿을 수 없을 정도로 강력한 140마력 엔진과 6단 자동변속기의 결합은 세계 어디에 내놔도 손색없는 최고의 심장이었다. 자동 변속기도 변속충격을 느끼기 어려울 정도로 매끄럽고 빠른 변속이 이뤄졌다. 변속기에 있는 수동모드도 엔진회전수 허용범위가 넓어져 이제는 자주 쓸만해졌다.

가속감은 이미 기존의 1.6리터 준중형차 수준을 훌쩍 넘어섰다. 르노삼성 SM3보다는 훨씬 강하고 2.0리터 디젤엔진을 장착한 라세티 프리미어 디젤에 비해선 약하다. 2.0리터 LPG 중형차와 함께 가속을 해보니 그와 거의 비슷한 수준이었다.

신형 아반떼에는 전 차종에 저연비 타이어가 장착돼 있는데, 급코너나 급브레이크 작동시 조금 이른 시점에 소음을 내는 경향이 있었다. 연비와 성능 중 연비 쪽에 조금 더 초점을 맞춘듯 했다.

속도를 점차 늘리며 코너에 진입해봤는데, 그다지 미끄러지지 않았는데도 전자자세제어장치(VDC)가 개입했다는 경고등이 켜지더니 미끄러지는 상황이 끝난 후에도 한참 동안 깜박거렸다. 스포츠 주행을 하는데는 조금 방해가 될 수 있지만 안전을 위해 이같이 세팅 된 듯 했다. 이 차에는 운전석과 조수석 에어백은 물론 커튼과 사이드 에어백까지 전차종에 모두 장착됐다. 고장력강판을 필러까지 일체형으로 적용해 충돌안전성은 물론 전복 안전성까지 대비했다. 후방추돌에도 유리하도록 후륜 서스펜션 설계부터 멀티링크 대신 토션빔 방식으로 바꾼점도 안전성을 중시한 배려다.

주차보조조향시스템을 켜니 오른편 도로변에 주차공간이 나올때마다 음성으로 안내를 해줬다. 안내에 따라 정지한 후 후진기어를 넣자 아반떼는 스스로 운전대를 빠르게 돌렸다. 기어와 브레이크 조작만으로 단 한번 후진과 전진을 하자 좁은 주차공간에 차가 정확하게 들어갔다. 아무리 능숙한 운전자도 이보다 빠르고 정확하게 주차를 할 수는 없을 것 같았다. 수입차들에 장착된 유사 시스템에 비해 주차공간을 찾아내는 능력도 더 우수했다.

현대차에서 아반떼 개발을 맡은 직원들이 "탄탄한 기본기부터 다양한 기능까지 두루 갖춰 상품성이 세계 최고"라고 말했는데, 시승을 하고나니 어느 정도 수긍할만 했다.