리터당 111km를 달린다던 폭스바겐 XL1에 앉아보니

폭스바겐 XL1에 앉아봤습니다. 타본 것도 아니구요.

그런데 꽤 충격을 받았습니다. 문화적으로도 그렇고, 

과연 이게 새로운 시대인가, 미래의 자동차가 이런식으로 갈것인가 라는데 의문도 생기기도 했구요. 

전기차가 미래라는 주장과 그렇지 않다는 주장이 맞섭니다. 흔히 가솔린차가 처음 등장했을때 사람들의 반대가 거셌다는 점을 들며 전기차 또한 그런 과도기를 겪고 있다는 주장이 많습니다.

그러나 가솔린차가 처음 나왔을때는 가솔린 자동차가 마차에 비해 절대적으로 유리한 점이 많았죠. 

가솔린 엔진은 말에 비해 훨씬 친환경적이었구요. (말은 매일 자기 몸만큼의 식물을 먹어치워야 하고, 도로에 똥과 오줌을 싸놓지요. 시끄럽기도 말도 못하고) 훨씬 경제적이었고, 훨씬 편리했어요. 

그러나 전기차는 친환경인가, 경제적인가, 편리한가. 이 세가지 모두에서 충족시키지 못하고 있지요. 

더 불편하고, 더 비경제적이고, 더 불편한 차. 그게 바로 지금 전기차의 현실입니다. 물론 과정이지요. 

결국 언젠간 전기차로 가게 되긴 하겠지만 지금 나온 전기차들과 인프라는 아직 시기상조라는 생각도 듭니다. 

아래는 그 동영상입니다. 

아래는 사진이구요.

아래는 이에 대한 메모? 입니다.

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[기자수첩] 폭스바겐 XL1은 1리터로 111km를 가는가

'1리터로 111km를 달린다'는 폭스바겐 XL1이 국내에도 공개됐다. 그런데 이 차는 전기를 꽂아서 배터리를 충전해 달리는 플러그인 하이브리드차다. 다시 말해 배터리를 가득 충전한 후 배터리로 50km를 가고, 경유 1리터를 이용해 61km를 더 달린다는 얘기다.  현장에 있던 폭스바겐 엔지니어 패트릭몽크는 "배터리가 모두 방전되면 100km를 달리는데 1.5~1.8리터가 소모된다"고 말했다. 55km/l~65km/l의 연비를 낸다는 얘기다. 놀라운 연비지만 앞서 말한 111km/l이라는 숫자가 준 충격 때문인지 뭔가 마뜩찮은 느낌이 들기도 한다. 그렇다고 이 차의 연비를 55km/l라고 말하는 것도 잘못이다. 이 차는 <플러그인 하이브리드>인만큼 애초 설계 목적이 충전을 해서 사용 하도록 만들어진 차라서다. 일반 하이브리드카에 비해 훨씬 큰 용량의 배터리를 장착해 무거운 차에  굳이 충전 안한 연비를 표기하라 할 수도 없는 노릇이다.  그렇다면 어떤 방법으로 표기했어야 옳은가.  쉐보레 볼트, 도요타 프리우스PHEV 같은 플러그인 하이브리드 차들도 연비를 표기할 때마다 시비에 휘말렸지만 EPA가 플러그인 하이브리드의 측정 방법을 내놓으면서 문제가 해결됐다. 충전상태의 연비와 방전상태의 연비를 결합하는 방식으로 측정한다.  에너지관리공단도 2012년부터 플러그인 하이브리드차의 연비 측정 방식을 연구, 지난해 입안예고를 했다. 입안된 측정 방법 고시에 따르면 플러그인 하이브리드는 전기만을 이용한 CD(Charge Depletion)구간, 그 이상은 하이브리드카와 동일한 CS(Charge Sustaining)구간으로 전환되므로 이 두가지를 구분해 측정하도록 했다. CD구간은 전기차 측정 기준인 kWh로 측정하고 CS구간은 기존 하이브리드차와 같은 km/l로 측정한다. 이를 일반인들이 인식하기 쉬운 km/l로 합산해 표기하기로 돼 있다.  전기 에너지량(kWh)를 휘발유나 경유의 에너지량 단위로 환산하기 위해선 발열량(Heat Value)을 이용한다. 예를 들어 1kWh가 860kcal을 낸다고 보면 같은양의 에너지를 내는데 화석연료라면 얼마나 드는지를 놓고 계산하는 것이다. 일반적으로 1kWh는 대략 2.5~3km/l 정도에 해당한다고 볼 수 있다.  비교적 합리적인 측정 방식이지만 제도 도입은 업계의 발전속도를 따르지 못하고 있다. 입안예고된 고시는 국토부의 반대로 아직 표류 중이어서 언제 시행될지 미지수다. 정해진 표준이 없으니 111km/l라고 표시하는 쪽도 있고 이게 옳지 않다고 지적하는 등의 다툼이 생길 수 밖에 없다.  현대차를 비롯, 세계 자동차 제조사들은 플러그인 하이브리드차를 속속 내놓고 국내 시장 도입 일정까지 내놨다. 우리 정부도 이제 더는 미룰 수 없는 시점이다.